Un lotto di 90 autobus a metano finanziati con il PNRR ha acceso un dibattito su scelte tecniche, distribuzione e responsabilità: la Regione parla di assegnazioni ufficiali, il costruttore segnala un utilizzo molto più esteso dei mezzi
Negli ultimi anni il PNRR ha stanziato risorse per rinnovare il parco del trasporto pubblico, ma in Puglia una fornitura destinata a rafforzare il servizio urbano ha suscitato polemiche.
Si tratta di novanta autobus modello Kent C a metano forniti da Otokar, la cui lunghezza e caratteristiche operative si sono rivelate discutibili rispetto alla morfologia di alcuni centri locali. L’episodio solleva questioni sul rapporto fra gare di approvvigionamento, specifiche tecniche e reale efficacia degli investimenti pubblici.
La fornitura è avvenuta tramite piattaforma Consip e ha portato all’acquisto complessivo di autobus con due committenze distinte: il lotto Otokar, del valore di 26,3 milioni, e un altro lotto composto da 58 mezzi Iveco per circa 19,4 milioni.
Secondo alcune ricostruzioni, i Kent C sono stati assegnati a numerosi piccoli comuni pugliesi con l’intento di potenziare il servizio urbano. Fonti giornalistiche parlano di assegnazioni a 28 comuni, mentre il costruttore indica che i mezzi sono stati destinati a 23 aziende distribuite su 32 comuni; questa discrepanza è al centro del confronto pubblico.
Su tempistiche e chilometraggi esistono versioni diverse: la Regione e gli operatori locali hanno segnalato difficoltà operative già a fine 2026, quando i mezzi sono stati consegnati e presentati in occasione di eventi pubblici.
Dall’altra parte, Otokar afferma che la maggioranza dei bus è regolarmente impiegata e che il chilometraggio complessivo raggiunge circa 3.293.295 km, pari a una media di circa 36.592 km per veicolo. L’azienda sostiene inoltre che solo due mezzi risultano fermi, mentre altri hanno raggiunto percorrenze molto elevate.
Il nodo principale è la combinazione di dimensionalità e alimentazione. I bus Otokar hanno lunghezza prossima agli 11 metri: ideale per linee urbane con carreggiate ampie, ma problematica nei centri storici e nelle vie tortuose di molti paesi pugliesi.
Inoltre, gli impianti di rifornimento per il metano sono talvolta distanti dai depositi, con tratti fino a 30 chilometri che rendono logisticamente complesso il servizio quotidiano. Per questi motivi diversi operatori hanno scelto di limitare l’impiego dei mezzi, spostandoli su tratte ad alto scorrimento o lasciandone alcuni in deposito.
Operatori locali riferiscono che quei bus avrebbero potuto coprire fino a 50.000 km all’anno in condizioni ottimali, ma in molte realtà i percorsi effettivi si attestano tra 15.000 e 20.000 km annui.
Questo sottoutilizzo incide sull’efficienza economica del progetto e alimenta la percezione di spreco di risorse pubbliche. Il confronto tra dati segnalati dagli operatori e le rilevazioni comunicate dal costruttore mostra come, oltre alla questione tecnica, esista una problematica di coordinamento tra enti decisori e gestori del servizio.
La polemica non mette in discussione la regolarità delle gare, ma solleva dubbi sulla calibrazione delle specifiche tecniche in sede di acquisto.
Le amministrazioni locali hanno dichiarato di non essere state consultate adeguatamente sulla tipologia dei mezzi, mentre la Regione ha predisposto atti amministrativi per la ripartizione e per l’istituzione di contratti che prevedono il diritto di usufrutto degli autobus a favore delle imprese di trasporto. Come contromisura, alcuni operatori hanno riorganizzato i percorsi per utilizzare i mezzi dove le strade sono più ampie e pianificato interventi temporanei per limitare l’impatto della distanza di rifornimento.
Per evitare il ripetersi di episodi simili è essenziale che nelle gare future siano inseriti criteri più stringenti di adeguatezza territoriale: coinvolgere gli operatori locali nella definizione delle specifiche, valutare preventivamente aspetti come la lunghezza massima consentita nei centri storici e la rete di rifornimento per carburanti alternativi. Solo con una pianificazione condivisa si potrà garantire che un investimento pubblico, come quello del PNRR, produca un effettivo miglioramento del trasporto pubblico locale senza generare sprechi o inefficienze.
In sintesi, la vicenda dei 90 autobus in Puglia unisce elementi tecnici, organizzativi e politici. I numeri economici e operativi sono chiari: il lotto Otokar vale 26,3 milioni e ha evidenziato l’importanza di un approccio di procurement che guardi non solo al prezzo e alla regolarità formale, ma anche alla congruità territoriale e alla sostenibilità operativa.