La tecnologia delle auto a idrogeno è consolidata e BMW conferma la produzione della iX5 Hydrogen nel 2028 con autonomia fino a 750 km; però aziende come FNM chiedono più camion a idrogeno e più stazioni per rendere l'idrogeno una scelta diffusa
Negli ultimi anni l’idrogeno è tornato al centro del dibattito nel settore automobilistico: da un lato ci sono modelli già in commercio come la Toyota Mirai e la Hyundai Nexo dall’altro i produttori lavorano a soluzioni industriali per integrarlo su larga scala.
Recenti interventi congiunti di manager di BMWToyota e operatori infrastrutturali hanno chiarito che la tecnologia delle celle a combustibile è pronta, mentre il vero limite rimane la disponibilità di reti di rifornimento e l’economia di scala.
Il punto di svolta annunciato da BMW riguarda l’architettura di stoccaggio: un nuovo sistema chiamato Hydrogen Flat Storage permette di posizionare i serbatoi nello spazio della batteria di sesta generazione BMW Gen6 rendendo possibile assemblare la futura iX5 Hydrogen sulla stessa linea produttiva delle varianti elettriche e termiche.
Si tratta di una soluzione che apre scenari industriali rilevanti, perché elimina la necessità di piattaforme dedicate e mantiene invariato lo spazio per passeggeri e bagagli.
La BMW iX5 Hydrogen il cui avvio di produzione è programmato per il 2028 utilizzerà serbatoi in grado di contenere circa 7 kg di idrogeno compresso a 700 bar, integrati nel nuovo layout Hydrogen Flat Storage.
Questo consente di ottenere un’autonomia fino a 750 km e un rifornimento in meno di cinque minuti. Il sistema di trazione farà leva su un motore elettrico simile a quello delle versioni BEV, mentre una batteria agli ioni di litio di dimensioni ridotte fungerà da accumulatore tampone per recupero energetico e supporto nelle accelerazioni.
Integrare la Fuel Cell nella catena di montaggio condivisa significa che la X5 potrà essere offerta con cinque diversi sistemi di propulsione: benzina, diesel, plug-in hybrid, elettrico a batteria e Fuel Cell.
Per l’industria questo approccio technology open favorisce la scalabilità e la riduzione dei costi, perché molti componenti sono già standard nell’industria automobilistica e la cella a combustibile condivide sviluppi con partner tecnici consolidati.
Nonostante le novità tecniche, i manager intervenuti hanno ribadito che la diffusione delle auto a idrogeno dipende in modo cruciale dall’apertura di stazioni di rifornimento e dalla creazione di volumi economici.
Un esempio concreto arriva dall’attività di operatori che stanno realizzando stazioni tra Carugate, Rho e Tortona: secondo i promotori, ogni impianto potrebbe rifornire fino a 50 camion al giorno e basterebbe raggiungere una frazione molto piccola del traffico pesante per ottenere economie di scala interessanti.
L’idea degli ecocluster è stata citata come strategie pratica: creare aree geografiche dove veicoli a idrogeno per trasporto persone o merci possano operare quotidianamente, fungendo da campo di prova e da traino per l’estensione della rete.
A Parigi, per esempio, esistono già flotte taxi a idrogeno che hanno percorso milioni di chilometri; altri progetti pilota mirano a replicare questo modello in aree industriali e lungo corridoi di trasporto.
Per rendere sostenibile una stazione di rifornimento è strategico che i primi volumi provengano dal trasporto su gomma e da flotte commerciali: camion e veicoli per la logistica possono giustificare le prime installazioni e contribuire a far scendere i costi del rifornimento.
Secondo gli operatori, aumentare il numero di camion a idrogeno in servizio è una fase necessaria per accelerare lo sviluppo della rete.
Tra i vantaggi delle auto a celle a combustibile viene spesso evidenziata la guida in modalità elettrica con rifornimento rapido e autonomia estesa, oltre alla possibilità di usare componentistica in comune con altre famiglie di veicoli. Tuttavia permangono questioni ambientali: oggi gran parte dell’idrogeno commercializzato è idrogeno grigio ottenuto da fonti fossili, e la conversione energetica nella catena well-to-wheel presenta inefficienze rispetto a un veicolo 100% elettrico alimentato da energia rinnovabile.
I responsabili tecnici hanno sottolineato che la strategia non è quella di sostituire le auto elettriche, ma di affiancarle. L’idrogeno è visto come una soluzione complementare adatta a scenari di uso specifici — per esempio chi non può ricaricare a casa o per trasporti a lungo raggio — mentre le auto a batteria manterranno un ruolo centrale nelle città e nelle percorrenze quotidiane.