Nel primo semestre 2026 gli autobus a batteria registrano una crescita del 315,7%, toccando 1.667 immatricolazioni, mentre gli autocarri elettrici calano del 48,9% fino a 192 unità; Anfia e i delegati richiamano all'uso dei 590 milioni previsti per l'autotrasporto e alla tutela della filiera europea.
Il settore del trasporto su gomma mostra due facce distinte: nel primo semestre 2026 il comparto autobus registra una spinta significativa verso l’elettrico, mentre il segmento degli autocarri evidenzia una contrazione netta.
I dati elaborati dall’associazione del settore mettono in luce numeri che fotografano una transizione in corso ma non ancora stabile: e-bus in forte espansione e autocarri elettrici alle prese con la mancanza di incentivi puntuali.
Nel raffronto tra il primo semestre 2026 e il primo semestre 2026 le immatricolazioni di autobus a batteria passano da 401 a 1.667 unità, un incremento del 315,7% che indica una fase di espansione del segmento.
Questo balzo è in larga misura collegato alle ultime consegne finanziate dal Pnrr che al momento rappresentano la principale spinta agli acquisti. Complessivamente, il mercato degli autobus con massa superiore a 3.500 kg chiude giugno 2026 con 881 nuove immatricolazioni, pari a un aumento del 124,2% rispetto allo stesso mese del 2026.
Tra i sottosettori, i mezzi per il trasporto pubblico locale (TPL) mostrano un aumento a tripla cifra nel mese di giugno (+253,6%), mentre i minibus registrano un +54,9%.
Al contrario, gli autobus turistici e i midibus calano del 13,3% e gli scuolabus segnano un –6,1% su base mensile. Sul piano geografico e di esempio pratico, nelle città emergono esperienze concrete: a Cagliari si registra una forte penetrazione dell’elettrico con il 70% dei bus che viaggia a batteria, e la prospettiva annunciata è quella di un parco totalmente elettrico entro 2030. A Palermo sono state immatricolate 125 unità elettriche nel semestre, mentre a Londra progetti di retrofit riportano in servizio modelli storici come il Routemaster degli anni ’60 adeguati con tecnologie elettriche.
La distribuzione per alimentazione mostra un cambio d’assetto: gli autobus a gas scendono all’8,9% (era il 21,6% nel 2026), mentre la quota di mezzi elettrici e ibridi sale al 43,8% (era il 23,4% nel 2026). Inserendo anche i veicoli a idrogeno, il sorpasso rispetto ai soli mezzi diesel diventa evidente. I dati di immatricolazione per alimentazione nel periodo indicano: elettrici 1.667 unità (+315,7%); idrogeno 179 unità (+2.457,1%); diesel 1.675 unità (+17,1%); metano 353 unità (-37,3%); ibridi e GNL su quote marginali.
Il settore degli autocarri percorre invece un sentiero opposto: nel primo semestre 2026 le immatricolazioni di mezzi pesanti elettrici scendono da 376 (primo semestre 2026) a 192 una flessione del 48,9%. In termini percentuali, il diesel continua a dominare il mercato degli autocarri, con quasi 97 camion su 100 immatricolati ancora alimentati a combustibile tradizionale. La mancanza di strumenti di supporto e incentivi è indicata come una delle principali cause del rallentamento.
Luca Sra, delegato dell’associazione per il trasporto merci, sottolinea la necessità di politiche pubbliche che accompagnino la transizione in modo sostenibile sul piano ambientale, economico e sociale; inoltre si rilancia l’appello all’utilizzo del fondo già stanziato. Da qui la richiesta concreta dell’industria: «Si dia immediata attuazione al piano straordinario da 590 milioni per il rinnovo del parco veicolare dell’autotrasporto», misura che, se attivata, potrebbe sbloccare investimenti e accelerare il rinnovamento delle flotte.
Paolo Marini, presidente della sezione autobus dell’associazione, definisce l’attuale fase una espansione legata al Pnrr e avverte che la crescita si ridimensionerà in assenza di nuove risorse. Marini evidenzia anche la pressione competitiva proveniente dai produttori asiatici e chiede misure immediate per proteggere la filiera europea: «la necessità di tutelare fin da subito la filiera industriale europea, senza attendere il 2029 e l’entrata in vigore dell’Industrial Accelerator Act, perché il rischio è quello di arrivare troppo tardi, con un contenuto “Made in EU” ormai marginale».
Gli strumenti per valorizzare la produzione a livello continentale, aggiunge, esistono e dovrebbero essere applicati con maggiore convinzione dalle stazioni appaltanti.