Dal 22 maggio cambiano regole sui prezzi e sulle accise: il settore del trasporto passeggeri su gomma resta escluso dal credito d'imposta, con possibili effetti su collegamenti e sostenibilità
Dal 22 maggio il testo noto come Decreto Carburanti è diventato legge dopo l’approvazione parlamentare, introducendo una serie di interventi pensati per contenere il caro benzina e il caro diesel.
Tra le novità ci sono controlli più stringenti sui prezzi alla pompa: i gestori non potranno moltiplicare gli aumenti nella stessa giornata e le compagnie energetiche sono obbligate a rendere nota quotidianamente la propria quotazione consigliata, sotto la supervisione del Garante dei prezzi, dell’Antitrust e della Guardia di Finanza. Queste misure puntano a garantire maggiore trasparenza e a impedire oscillazioni speculative sul listino.
Il provvedimento conferma anche la rimodulazione temporanea delle accise e prevede aiuti diretti per settori selezionati, in particolare per l’autotrasporto merci e per il comparto della pesca.
Al contrario, il trasporto passeggeri su gomma è stato lasciato fuori dalle misure di supporto economico più significative, con ripercussioni sulle imprese e sulle comunità meno servite dalle infrastrutture ferroviarie. Ne abbiamo parlato con Cesare Neglia, Vice President Europe West Flix e Managing Director FlixBus Italia, che offre una valutazione sulle conseguenze pratiche per il servizio intercity e locale.
Secondo gli operatori, l’esclusione del trasporto passeggeri dal riconoscimento del credito d’imposta crea un vulnus immediato: la norma prevede un sostegno sotto forma di credito per la maggiore spesa sostenuta nel periodo marzo-maggio rispetto a febbraio 2026, ma questa misura è riservata soprattutto al trasporto merci. Il risultato è che le aziende di bus non ricevono lo stesso trattamento delle imprese di logistica, con un impatto diretto sui costi di esercizio e sulla capacità di mantenere frequenze e collegamenti, soprattutto in aree dove il servizio su gomma è l’unica alternativa valida al veicolo privato.
Questa esclusione solleva inoltre questioni di equità territoriale e sociale.
La riduzione generalizzata delle accise ha neutralizzato il vantaggio fiscale legato al gasolio commerciale riconosciuto ai mezzi più recenti, come quelli Euro V e Euro VI. In pratica, chi ha investito per aggiornare la flotta e ridurre le emissioni si è visto annullare il beneficio atteso, creando un potenziale squilibrio competitivo a favore degli operatori con veicoli più datati.
Per le aziende che hanno puntato sulla sostenibilità e sull’efficienza questo è un segnale preoccupante, perché toglie un incentivo pratico all’ammodernamento del parco mezzi in fase di crisi.
FlixBus, che oggi dichiara oltre 10.000 collegamenti giornalieri in Italia e più di 350 destinazioni servite, sottolinea come la pressione sui costi sia significativa: oltre il 40% delle fermate italiane si trova in centri con meno di 20.000 abitanti, dove l’autobus è spesso l’unica alternativa al mezzo privato.
Dal punto di vista finanziario, l’aumento del prezzo del gasolio, stimato in un incremento superiore al 30% dall’inizio del conflitto in Medio Oriente, pesa sul bilancio del settore: la stima aggregata parla di circa 500 milioni di euro all’anno, ovvero circa 40 milioni di euro al mese, come aggravio per l’intero comparto dell’autotrasporto passeggeri.
Secondo Cesare Neglia, la soluzione più immediata sarebbe il ripristino del differenziale per il gasolio commerciale riservato ai veicoli meno inquinanti e l’estensione del credito d’imposta anche al servizio di trasporto passeggeri, nonché misure che valorizzino gli investimenti in decarbonizzazione.
Queste scelte non soltanto aiuterebbero le aziende a sostenere i costi correnti, ma rilancerebbero anche il rinnovamento tecnologico del settore, accelerando la transizione verso mezzi a minore impatto ambientale.
La funzione del trasporto su gomma assume un valore pubblico quando collega territori privi di collegamenti ferroviari a lunga percorrenza: ricerche come quelle del Politecnico di Milano evidenziano lacune in regioni come Puglia, Calabria e nel Sud della Sicilia, dove il bus garantisce il diritto alla mobilità.
Per molte comunità e categorie di utenti — studenti, lavoratori e persone con risorse limitate — l’autobus rappresenta l’unico mezzo accessibile per spostarsi su lunghe distanze con costi contenuti. Per questo motivo, gli operatori e le istituzioni dovrebbero valutare misure che coniughino sostenibilità, equità territoriale e stabilità economica del servizio.
In assenza di interventi mirati, il rischio è quello di una progressiva contrazione dell’offerta in aree già fragili, con ricadute sociali e ambientali negative: meno bus circolanti significa più auto private e, potenzialmente, più emissioni.
Le proposte avanzate dagli operatori puntano dunque non solo a mitigare un momento di difficoltà, ma anche a imprimere una svolta strutturale che renda il trasporto collettivo su gomma più efficiente e sostenibile nel lungo periodo.