Un convegno promosso da Transport & Environment e Cittadini per l’Aria ha messo a confronto studi e dati su quante rotte e quali navi in Italia possono diventare elettriche o ibride, con numeri concreti su flotta, emissioni e risparmi economici.
Il dibattito sull’elettrificazione dei traghetti in Italia è tornato al centro dell’attenzione durante un convegno promosso da Transport & Environment (T&E) e Cittadini per l’Aria.
I relatori hanno confrontato dati di flotta, emissioni e scenari di conversione per evidenziare dove l’adozione di soluzioni full-electric o ibride è già praticabile e dove, invece, esistono limiti tecnici che rendono necessarie alternative.
Tra le proposte emerse è stata rilanciata l’idea di elettrificare la rotta Piombino–Elbaindicata come una delle tratte più trafficate e, secondo gli studi presentati, anche tra le più facilmente convertibili a zero emissioni. Nel corso dell’incontro sono stati inoltre messi in relazione i casi nordici con la realtà italiana per trarre insegnamenti applicabili al Mediterraneo.
Lo studio presentato da Carlo Tritto (coautore con Leo Tricaud) ha portato in luce alcune differenze significative tra paesi europei: la Norvegia dispone della flotta più numerosa con 222 traghetti e oltre 1,17 milioni di viaggi totali, mentre l’Italia conta una flotta simile ma con 210 unità e circa 231.695 viaggi. Tuttavia, le emissioni registrano uno scostamento marcato: l’Italia produce circa 2.372.319 tonnellate di CO2 contro le 656.784 tonnellate della Norvegia nello stesso ambito di confronto.
La flotta italiana ha un’età media di circa 33 anniindicata nello studio come un fattore che contribuisce a emissioni annue pari a circa 2,4 Mt di CO2, ovvero il 40% delle emissioni dei traghetti nel Mar Mediterraneo. Queste navi passano complessivamente oltre 800.000 ore all’anno in prossimità dei porti, generando ossidi di zolfo (SOx), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM2.5) che impattano sulla qualità dell’aria urbana.
I relatori hanno evidenziato come, in alcune città, le emissioni dei traghetti superino molte volte quelle degli autoveicoli locali, con casi estremi riportati per Napoli, Portoferraio, Piombino e Livorno.
Lo studio di Tritto analizza la fattibilità economica e tecnica della sostituzione dei traghetti termici: entro il 2030 sarebbe possibile convertire l’80% delle unità a versioni elettriche o ibrideanche se per il 22% dei casi questa scelta sarebbe più onerosa per gli armatori.
Guardando al 2035la conversione elettrica risulterebbe economicamente preferibile nel 76% dei casi, mentre circa il 20% della flotta rimarrebbe tecnicamente non elettrificabile per via delle grandi stazze e delle rotte a lunga percorrenza come Civitavecchia–Barcellona o Ancona–Patrasso.
Per queste grandi navi gli esperti hanno ricordato che «l’opzione dell’elettrificazione diretta risulterebbe impraticabile», rendendo necessari approcci diversi come l’uso di carburanti alternativi o il cold ironing nei porti per azzerare le emissioni a terra durante le soste.
Secondo l’analisi presentata, la maggiore efficienza energetica della navigazione elettrica comporterebbe un vantaggio economico per gli armatori: il risparmio stimato è di circa 1,7 miliardi in 30 anni. Al contrario, l’adozione dei biocarburanti appare più costosa e più emissiva nello studio, con un aumento dei costi e delle emissioni quantificato in circa 8,7 Mt di CO2 aggiuntive rispetto all’elettrificazione o all’ibridizzazione.
Nel convegno è stata rilanciata l’idea concreta di elettrificare rotte specifiche come Piombino–Elbamentre sono stati citati esempi nordici e test di tecnologie già operative in laghi e tratte brevi. È stato anche annunciato l’avvio della Monaco Energy Boat Challenge che si svolgerà dall’8 al 11 luglio 2026evento utile alla sperimentazione di soluzioni navali a bassa emissione. Gli interventi del panel hanno ribadito che «Questa transizione sarebbe una vittoria per tutti», collegando benefici per la qualità dell’aria urbana, gli obiettivi di decarbonizzazione dello Stato e i risparmi attesi per gli armatori.
Infine, è stata menzionata la ricerca di Gardasolar sulla second life delle batterie e altri studi che sottolineano come la conversione tecnologica debba essere accompagnata da adeguati controlli e da investimenti infrastrutturali nei porti per massimizzare i benefici ambientali e sanitari.