Scopri le modifiche concordate da FIA, FOM e team per rivedere il harvesting, il Boost e le procedure in condizioni difficili prima del GP di Miami
La stagione 2026 di F1 ha portato sul tavolo osservazioni tecniche e richieste di intervento: dopo i primi tre Gran Premi, i vertici tecnici e sportivi hanno messo a punto una serie di cambiamenti destinati a riequilibrare la gestione dell’energia e a migliorare la sicurezza.
L’intento è contenere le differenze di velocità tra vetture che ricaricano e vetture che attaccano, senza penalizzare lo spettacolo delle qualifiche e dei sorpassi.
Le proposte, frutto del confronto tra FIA, FOM e rappresentanti dei team, agiscono su più fronti: limiti di ricarica, regolazione del Boost, interventi sulle partenze e accorgimenti per la guida sul bagnato. Alcune misure entreranno in vigore immediatamente, mentre altre saranno testate in pista prima dell’adozione definitiva.
Uno dei punti critici emersi è stato l’eccessivo harvesting, ovvero il recupero di energia che costringe i piloti a rigenerare e ridurre il ritmo in tratti sensibili. Per ridurre questo effetto la regolazione prevede una riduzione della ricarica massima consentita, con il limite che passa da 8 a 7 megajoule, e una compressione della durata del cosiddetto superclip (la fase in cui la potenza elettrica viene temporaneamente minimizzata per accumulare energia).
Il risultato atteso è meno tempo speso in ricarica e più possibilità per i piloti di spingere con continuità nelle tornate di qualifica.
Per compensare la minore quantità totale immagazzinabile, è stato aumentato il picco di recupero disponibile durante il superclip da 250 kW a 350 kW. Questa scelta permette di concentrare la ricarica in un arco di tempo molto più corto (stimate oscillazioni intorno ai 2-4 secondi per ogni giro), riducendo la necessità di gestione energetica continua e rendendo la guida più immediata.
Inoltre è stato esteso il numero di GP in cui i team potranno applicare limiti energetici differenziati: da 8 a 12 appuntamenti, così da adattare le strategie alle caratteristiche dei tracciati.
Per evitare differenze di velocità che possono generare situazioni pericolose in scia o durante i doppiaggi, in gara è stato introdotto un tetto al Boost fissato a +150 kW. La messa a punto dell’MGU-K prevede che la potenza massima di 350 kW sia accessibile solo in zone chiave come le uscite di curva e le aree dedicate al sorpasso, mentre lungo il resto della pista la potenza elettrica sarà limitata a 250 kW.
L’obiettivo è preservare i momenti clou del duello in pista senza creare salti di velocità eccessivi fra vetture vicine.
Queste modifiche obbligheranno i team a ripensare mappe motore e strategie di consumo: la disponibilità selettiva di picchi di potenza favorisce soprassalti mirati e penalizza l’uso continuativo dell’ERS per aumentare la velocità di punta. Piloti e ingegneri dovranno coordinare meglio il posizionamento dei picchi di potenza per massimizzare opportunità di sorpasso senza compromettere la sicurezza di chi segue.
Sul fronte della sicurezza sono state introdotte soluzioni tecnologiche e operative mirate. Il nuovo sistema Low Power Start Detection è concepito per riconoscere vetture che non accelerano correttamente dopo il rilascio della frizione e, in caso di anomalia, per attivare automaticamente l’MGU-K garantendo un’accelerazione minima. Contestualmente il sistema segnalerà il problema con luci lampeggianti posteriori e laterali per avvertire gli altri piloti e ridurre il rischio di tamponamenti multipli.
Rispondendo alle richieste dei piloti, la temperatura delle termocoperte per le gomme intermedie è stata aumentata per favorire un grip più rapido alla partenza e nelle fasi critiche. In presenza di pioggia gli interventi prevedono una riduzione della potenza massima dell’ERS per contenere la coppia motrice sui fondi scivolosi, migliorando il controllo e riducendo gli episodi di sovrasterzo e perdita di aderenza.
Le proposte sono state sottoposte al voto del Consiglio Mondiale FIA (WMSC), passaggio ritenuto formale dagli addetti ai lavori. La maggior parte delle novità è prevista per l’attuazione già dal weekend del 3 maggio a Miami, mentre il sistema di partenza Low Power Start Detection sarà testato in pista in Florida prima dell’adozione definitiva. L’approccio graduale consente di verificare sul campo l’efficacia degli interventi e di apportare eventuali aggiustamenti.
In sintesi, le modifiche cercano un equilibrio tra spettacolo e prudenza: meno gestione passiva dell’energia nelle qualifiche, regole più restrittive per il boost in gara e sistemi di assistenza mirati alle partenze e alla guida sul bagnato. Team e piloti dovranno adattare strategie e setup, mentre gli appassionati potranno valutare già a Miami gli effetti di queste novità sulla dinamica delle gare.