La filiera auto europea è già oltre l'80% di componenti Made in Europe. Scopri perché le nuove regole potrebbero mettere a rischio l'occupazione e come difendere il settore.
La filiera automobilistica europea si trova al centro di un dibattito cruciale riguardante la sovranità industriale e la competitività del continente.
Con l’imminente approvazione dell’Industrial Accelerator Act (IAA) la Commissione Europea punta a rafforzare la produzione interna, ma le Nuove regole potrebbero avere un impatto significativo sull’occupazione e sul tessuto industriale.
Secondo uno studio condotto da CLEPA l’associazione europea dei fornitori di componentistica automotive, in collaborazione con la società di consulenza Roland Berger le aziende europee hanno già superato ampiamente i requisiti minimi previsti dalla Commissione. Ma cosa significa davvero Made in Europe e quali sono i rischi legati a un eventuale allentamento delle regole?
L’analisi EU Value Creation 2026 rivela che le aziende europee sono già in una posizione di vantaggio rispetto ai requisiti minimi ipotizzati dalla Commissione. Escludendo il valore delle batterie, l’89% dei componenti utilizzati per la produzione di veicoli ibridi plug-in (PHEV) soddisfa i requisiti del marchio Made in Europe. Anche per i veicoli totalmente elettrici (BEV), la quota di componentistica europea si attesta all’83%.
L’Europa vanta una solida base industriale anche nel settore delle tecnologie strategiche.
La filiera continentale copre già il 95% del valore dei gruppi propulsori elettrici (powertrain) e il 65% della principale elettronica di bordo. Questi dati dimostrano che l’industria europea è già ben posizionata per affrontare le sfide del futuro.
Il vero nodo della questione risiede nella definizione tecnica di componente europeo. CLEPA esprime forte preoccupazione di fronte all’ipotesi di una flessione al ribasso dei criteri di calcolo.
Se la soglia del 70% venisse calcolata sull’intero valore del veicolo, includendo attività immateriali come la ricerca, lo sviluppo e il design, la quota reale di pezzi fisici prodotti negli stabilimenti europei potrebbe scivolare fino al 50%.
Questo allentamento delle regole avrebbe un impatto devastante sul tessuto sociale. Secondo lo studio, ogni riduzione del 20% nell’ambizione dei criteri sui componenti rischia di tradursi nella perdita di circa 350 mila posti di lavoro in tutta Europa.
La contrazione dell’occupazione nel settore è stimata tra il 20% e il 23% entro il 2030.
Per trasformare l’accordo in un reale volano di crescita senza strozzare il mercato, i fornitori europei hanno delineato una serie di raccomandazioni chiare. In primo luogo, viene richiesto di mantenere il vincolo del 70% rigidamente ancorato ai componenti fisici e ai sistemi industriali, escludendo i servizi accessori.
Inoltre, si propone di introdurre obiettivi specifici e progressivi per le tecnologie critiche, per permettere alle aziende di adeguarsi gradualmente.
Infine, per preservare la flessibilità della catena di fornitura, la definizione geografica dell’Unione dovrebbe includere non solo i 27 Paesi membri ma aprirsi anche ai paesi EFTA (come Svizzera e Norvegia) e al Regno Unito attraverso un sistema di adesione mirato che eviti colli di bottiglia logistici e difenda l’integrità del comparto automotive europeo.
La partita dell’Industrial Accelerator Act resta aperta; per i fornitori, però, il messaggio è netto: il Made in Europe c’è già, ora va difeso.