Ripercorri l'evoluzione dalla TR500 alla RG Gamma 500: innovazioni tecniche, gare leggendarie e la trasformazione del Mondiale 500
Per capire il valore della RG500 bisogna partire dai primi esperimenti di Suzuki nelle corse di grossa cilindrata: la TR500 e la TR750.
Nata come strumento di promozione per le moto di produzione, la TR500 si impose in Nord America e si affacciò al Mondiale 500 con risultati sorprendenti, tra cui la vittoria in Irlanda del Nord firmata da Jack Findlay e il secondo posto finale di Keith Turner. Nel 1972 la Casa presentò anche la TR750, sviluppata sulla base della GT750 e costruita in tiratura limitata per le gare americane.
Nel 1973 Suzuki partecipò ufficialmente al Mondiale 500 con una moto ormai molto più raffinata, dotata di raffreddamento a liquido, circa 74 CV e una velocità massima attorno ai 255 km/h. I limiti delle soluzioni derivate dal modello di serie imposero però una scelta radicale: serviva un progetto dedicato per competere con le nuove quattro cilindri due tempi. Da quell’urgenza nacque la decisione di abbandonare l’architettura tradizionale in linea e di puntare su un concetto compatto che avrebbe abbassato il baricentro e concentrato le masse.
Il motore che caratterizzò la nuova RG fu un Square Four da 497,5 cm³, quattro cilindri disposti a quadrato con distribuzione a valvola rotante. Con il codice progetto XR14, il propulsore erogava circa 100 CV a 10.750 giri e la moto pesava intorno ai 137 kg a secco; le misure di alesaggio e corsa furono inizialmente di 56×50,5 mm. La scelta di quel layout, apparentemente controcorrente rispetto alle linee dei concorrenti, mirava a ottenere una macchina più compatta e maneggevole in pista.
La RG500 debuttò in gara con piloti del calibro di Barry Sheene e Jack Findlay. La prima stagione fu una fase di assestamento: potenza elevata ma erogazione impegnativa e problemi di affidabilità resero incerta la resa. L’evoluzione fu rapida: nel 1975 la moto guadagnò rigidezza nel telaio, miglioramenti al raffreddamento e aggiornamenti alla sospensione posteriore ottenendo circa 5 CV in più e una leggera riduzione di peso.
Fu un anno simbolico, segnato dal clamoroso incidente di Sheene a Daytona su una TR750 durante le prove a 280 km/h e dal suo rientro in pista sette settimane dopo, fino alla vittoria memorabile ad Assen con un sorpasso su Giacomo Agostini nell’ultimo giro.
Gli interventi tecnici portarono nel 1976 a una RG più bilanciata: alesaggio e corsa portati a 54 mm, potenza dichiarata di circa 119 CV a 11.000 giri e peso ridotto a 132 kg.
In un contesto dove rivali storici ridussero l’impegno ufficiale, Sheene dominò la stagione vincendo la maggior parte delle gare e laureandosi campione con ampio margine. La diffusione della versione clienti rese la RG onnipresente sulla griglia: alla fine dell’anno la top 10 del mondiale era quasi interamente composta da piloti su Suzuki. Il 1977 confermò il dominio con ulteriori affinamenti e una moto più sfruttabile, che regalò a Sheene un altro titolo con numerose vittorie.
L’arrivo di Kenny Roberts cambiò nuovamente gli equilibri: il pilota californiano portò in pista uno stile inedito e una Yamaha profondamente rivista, la RGA500 (XR22), che metteva a punto soluzioni come cilindri anteriori rialzati, cambio estraibile e persino piccole alette aerodinamiche. Il duello tra Roberts e Sheene fu serrato e il titolo 1978 andò al californiano, mentre Suzuki si consolò con il titolo Costruttori.
Nel 1979 la RGB500 (XR27) aumentò la potenza a circa 124 CV e introdusse miglioramenti a impianto frenante e sospensioni, ma i problemi tecnici limitarono la resa di alcuni piloti.
Nel 1980 Sheene passò alla Yamaha e Suzuki puntò su giovani come Randy Mamola, alla guida della RGB500 XR34 con circa 122 CV e un peso attorno ai 143 kg. Pur non riuscendo a ripetere il precedente dominio assoluto, la Casa mantenne il primato Costruttori grazie a vittorie firmate anche da piloti privati come Jack Middelburg e da Marco Lucchinelli, autore di una rimonta vittoriosa al Nürburgring.
Parallelamente, il progetto successore, la RG Gamma 500 (XR35), nacque come rivoluzione: motore Square Four riprogettato, circa 126 CV e solo 128 kg a secco, capace di vincere il mondiale piloti con Lucchinelli nel 1981 e con Franco Uncini nel 1982.
Il cerchio si chiuse nel 1985, quando Suzuki commercializzò la RG Gamma 500 stradale, presentata all’IFMA di Colonia l’anno precedente.
Con basamento motore identico alle GP, quattro carburatori Mikuni da 28 mm e una potenza di circa 95 CV a 9.500 giri, la replica era molto vicina alle corse anche in termini di impostazione tecnica. Produzione terminata nel 1987 e vendite fino al 1989 per circa 10.000 esemplari, oggi questi modelli ben conservati sono pezzi da collezione. La storia della RG500 rimane un capitolo fondamentale: un progetto che ha trasformato la classe 500 e lasciato un segno indelebile nel motociclismo.