Un proprietario ha testato lo stato di salute della batteria della sua Tesla Model Y LFP da 60 kWh a 55.000 km e poi a 80.000 km, mostrando come il degrado non sia lineare e tenda a concentrarsi inizialmente.
La durata e il degrado delle batterie sono tra i temi che più preoccupano chi valuta l’acquisto di un’auto elettrica.
In assenza di una formula universale per calcolare la perdita di capacità nel tempo, i dati empirici aiutano a comprendere pattern ricorrenti: il tasso di decadimento spesso è più pronunciato nei primi anni e tende poi a rallentare. Questo articolo esplora un esempio concreto che mette insieme chilometraggio, percentuali misurate e tipologia di celle.
Il caso analizzato riguarda una tesla model Y Standard Range equipaggiata con batterie LFP prodotte da CATL con una capacità nominale di 60 kWh.
I risultati delle misurazioni effettuate dal proprietario forniscono numeri utili per chi compra un’auto elettrica usata o vuole capire l’impatto della ricarica rapida sullo stato di salute della batteria.
Il proprietario, identificato come Tom Scheiter ha acquisito il SUV usato quando aveva circa 55.000 km percorsi. Al primo test la batteria ha mostrato uno stato di salute del 92% ovvero una perdita di capacità del 8% rispetto alla capacità originale.
Questo dato copre un periodo riferito a circa 2 anni dall’entrata in servizio della vettura.
Successivamente Scheiter ha continuato a utilizzare l’auto e, dopo aver raggiunto un totale di 80.000 km — quindi circa 25.000 km in un anno — ha ripetuto la misurazione: lo stato di salute riscontrato è stato del 91% pari a un’ulteriore perdita di solo l’1% rispetto al controllo precedente. Questi numeri sono coerenti con il fenomeno noto per cui il degrado tende ad essere maggiore nelle fasi iniziali di vita della batteria e a stabilizzarsi con l’utilizzo successivo.
Secondo le informazioni fornite dal proprietario, una possibile spiegazione per la perdita iniziale più marcata è l’uso prevalente dei caricabatterie rapidi in corrente continua, cioè i Supercharger. Le celle LFP hanno caratteristiche differenti rispetto alle chimiche NMC: in alcuni casi la ricarica rapida può causare una maggiore sofferenza delle celle, soprattutto nelle fasi iniziali della vita utile, influenzando la percentuale di capacità residua rilevata al termine dei primi anni.
Dal punto di vista pratico, il caso di Scheiter suggerisce due punti chiave: primo, il degrado non è necessariamente lineare e può concentrarsi nella prima parte della vita della batteria; secondo, le abitudini di ricarica — e in particolare la frequenza di ricariche in DC — possono influenzare i valori misurati. Per chi valuta un acquisto di seconda mano diventa quindi utile richiedere o eseguire test sullo stato di salute della batteria subito dopo l’acquisto e prevedere controlli periodici.
Un test iniziale che rilevi, per esempio, una capacità intorno al 92% su una batteria da 60 kWh e con 55.000 km può essere interpretato alla luce dei comportamenti di ricarica e dell’età effettiva del veicolo. L’esperienza documentata mostra che, dopo altri 25.000 km la perdita aggiuntiva può risultare minima (qui un 1% in più), confermando il pattern di decelerazione del degrado osservato in molte situazioni reali.
Chi compra usato dovrebbe quindi integrare i dati di percorrenza con un controllo dello stato di salute delle batterie e considerare la storia delle ricariche quando valuta l’usura reale del pacco batterie.