La stagione 2026 di F1 ha portato sul tavolo osservazioni tecniche e richieste di intervento: dopo i primi tre Gran Premi, i vertici tecnici e sportivi hanno messo a punto una serie di cambiamenti destinati a riequilibrare la gestione dell’energia e a migliorare la sicurezza. L’intento è contenere le differenze di velocità tra vetture che ricaricano e vetture che attaccano, senza penalizzare lo spettacolo delle qualifiche e dei sorpassi.
Le proposte, frutto del confronto tra FIA, FOM e rappresentanti dei team, agiscono su più fronti: limiti di ricarica, regolazione del Boost, interventi sulle partenze e accorgimenti per la guida sul bagnato. Alcune misure entreranno in vigore immediatamente, mentre altre saranno testate in pista prima dell’adozione definitiva.
Qualifiche: meno harvesting per più azione in pista
Uno dei punti critici emersi è stato l’eccessivo harvesting, ovvero il recupero di energia che costringe i piloti a rigenerare e ridurre il ritmo in tratti sensibili. Per ridurre questo effetto la regolazione prevede una riduzione della ricarica massima consentita, con il limite che passa da 8 a 7 megajoule, e una compressione della durata del cosiddetto superclip (la fase in cui la potenza elettrica viene temporaneamente minimizzata per accumulare energia). Il risultato atteso è meno tempo speso in ricarica e più possibilità per i piloti di spingere con continuità nelle tornate di qualifica.
Numeri e conseguenze tecniche
Per compensare la minore quantità totale immagazzinabile, è stato aumentato il picco di recupero disponibile durante il superclip da 250 kW a 350 kW. Questa scelta permette di concentrare la ricarica in un arco di tempo molto più corto (stimate oscillazioni intorno ai 2-4 secondi per ogni giro), riducendo la necessità di gestione energetica continua e rendendo la guida più immediata. Inoltre è stato esteso il numero di GP in cui i team potranno applicare limiti energetici differenziati: da 8 a 12 appuntamenti, così da adattare le strategie alle caratteristiche dei tracciati.
Gara: tetto al Boost e gestione raffinata dell’MGU-K
Per evitare differenze di velocità che possono generare situazioni pericolose in scia o durante i doppiaggi, in gara è stato introdotto un tetto al Boost fissato a +150 kW. La messa a punto dell’MGU-K prevede che la potenza massima di 350 kW sia accessibile solo in zone chiave come le uscite di curva e le aree dedicate al sorpasso, mentre lungo il resto della pista la potenza elettrica sarà limitata a 250 kW. L’obiettivo è preservare i momenti clou del duello in pista senza creare salti di velocità eccessivi fra vetture vicine.
Dinamiche di gara e strategie
Queste modifiche obbligheranno i team a ripensare mappe motore e strategie di consumo: la disponibilità selettiva di picchi di potenza favorisce soprassalti mirati e penalizza l’uso continuativo dell’ERS per aumentare la velocità di punta. Piloti e ingegneri dovranno coordinare meglio il posizionamento dei picchi di potenza per massimizzare opportunità di sorpasso senza compromettere la sicurezza di chi segue.
Partenze, bagnato e altri interventi per la sicurezza
Sul fronte della sicurezza sono state introdotte soluzioni tecnologiche e operative mirate. Il nuovo sistema Low Power Start Detection è concepito per riconoscere vetture che non accelerano correttamente dopo il rilascio della frizione e, in caso di anomalia, per attivare automaticamente l’MGU-K garantendo un’accelerazione minima. Contestualmente il sistema segnalerà il problema con luci lampeggianti posteriori e laterali per avvertire gli altri piloti e ridurre il rischio di tamponamenti multipli.
Gomme, termocoperte e condizioni di pista bagnata
Rispondendo alle richieste dei piloti, la temperatura delle termocoperte per le gomme intermedie è stata aumentata per favorire un grip più rapido alla partenza e nelle fasi critiche. In presenza di pioggia gli interventi prevedono una riduzione della potenza massima dell’ERS per contenere la coppia motrice sui fondi scivolosi, migliorando il controllo e riducendo gli episodi di sovrasterzo e perdita di aderenza.
Come e quando entreranno in vigore le modifiche
Le proposte sono state sottoposte al voto del Consiglio Mondiale FIA (WMSC), passaggio ritenuto formale dagli addetti ai lavori. La maggior parte delle novità è prevista per l’attuazione già dal weekend del 3 maggio a Miami, mentre il sistema di partenza Low Power Start Detection sarà testato in pista in Florida prima dell’adozione definitiva. L’approccio graduale consente di verificare sul campo l’efficacia degli interventi e di apportare eventuali aggiustamenti.
In sintesi, le modifiche cercano un equilibrio tra spettacolo e prudenza: meno gestione passiva dell’energia nelle qualifiche, regole più restrittive per il boost in gara e sistemi di assistenza mirati alle partenze e alla guida sul bagnato. Team e piloti dovranno adattare strategie e setup, mentre gli appassionati potranno valutare già a Miami gli effetti di queste novità sulla dinamica delle gare.