Il 24/03/26 Volkswagen e MG hanno spiegato perché l'idea del range extender non è adatta al mercato europeo, tra vincoli normativi e valutazioni economiche.
Il dibattito sul range extender (o REEV) è tornato al centro delle strategie industriali: il 24/03/26 diverse dichiarazioni pubbliche hanno chiarito che, almeno per l’Europa, questa architettura non convince i grandi produttori.
Da una parte ci sono i modelli e i concetti sviluppati per il mercato cinese — come l’ID.Era di Volkswagen e il C10 di Leapmotor — che combinano una batteria di capacità rilevante con un piccolo motore termico esclusivamente usato come generatore; dall’altra lato, i vertici europei di case come Volkswagen e MG illustrano perché quella stessa formula risulti poco pratica per il vecchio continente. Questo articolo ricompone i diversi argomenti tecnici, economici e normativi emersi dalle fonti.
Secondo i manager Volkswagen, la tecnologia del range extender in Europa «non ha senso» per ragioni economiche e operative. L’azienda ha dimostrato di saper progettare veicoli con questa soluzione per mercati specifici, ma sostiene che combinare una batteria grande, un motore elettrico e un motore termico porta a un incremento significativo di peso e costi: un risultato che, nelle valutazioni interne, rappresenta “il peggio di entrambi i mondi”.
Volkswagen preferisce quindi puntare su PHEV con autonomia elettrica elevata (intorno ai 150 km) e su veicoli elettrici dotati di sistemi di ricarica ultrarapida che riducono l’esigenza di un motore di supporto.
L’ID.Era presentato per la Cina dimostra che la tecnologia è fattibile: valori come 300 km di autonomia elettrica più centinaia di chilometri estesi sono ottenibili su un telaio ampio.
Tuttavia, per le strade europee e per la politica industriale del gruppo la soluzione non è vincente. Il responsabile R&D ha sottolineato che un’auto con batteria grande e un motore termico di riserva diventa pesante e meno efficiente, mentre i regolatori europei non premiano in modo significativo questo tipo di architettura nelle misure di CO2 e nei cicli di omologazione.
Dal fronte MG arriva un’analisi complementare ma orientata alle normative: il problema centrale è che il range extender fatica a superare i limiti imposti dalla Euro 7.
Per il produttore cinese, quando la batteria si avvicina allo stato di carica minimo la richiesta di energia istantanea costringe il motore termico a lavorare a regimi e carichi elevati, condizione nella quale le emissioni aumentano bruscamente. I test previsti dalle normative mettono in luce proprio questa fase critica, rendendo difficile ottenere omologazioni competitive senza interventi costosi sui dispositivi di controllo dei gas di scarico.
Un altro elemento sottolineato da MG riguarda la spinta alla riduzione dei costi che accompagna i modelli con motore generatore: per contenere il prezzo finale spesso si ricorre a soluzioni meno sofisticate nei sistemi di post-trattamento dei gas, il che aggrava il problema delle emissioni in condizioni estreme.
Al contrario, i PHEV tradizionali dispongono di motori termici più sviluppati, sistemi di controllo emissioni più raffinati e, se progettati bene, risultano più semplici da omologare e più efficienti quando circolano prevalentemente a benzina.
Esiste una chiara spaccatura territoriale: in Cina il range extender trova spazio commerciale e investimenti, mentre in Europa prevalgono valutazioni diverse sulle priorità tecnologiche.
Produttori come Leapmotor hanno già scommesso sul C10, e alcuni attori hanno preso posizioni critiche o ironiche — come certi commenti da parte di aziende cinesi e osservatori del settore — che evidenziano come la soluzione venga interpretata talvolta come un “ponte” tecnologico. Allo stesso tempo, altre case europee ritengono che investimenti su EV con ricarica ultraveloce e su PHEV con buona autonomia elettrica rappresentino strade più coerenti con gli obiettivi regolatori e con il comportamento degli utenti.
La situazione rimane fluida: alcuni costruttori continueranno a sviluppare il range extender per mercati specifici, altri rinforzeranno l’impegno su EV e PHEV per rispettare limiti di CO2 e preferenze di clienti europei. Resta aperta la domanda se l’avanzamento delle tecnologie di ricarica e delle batterie renda superfluo il motore di riserva, oppure se esistano nicchie in cui il motore generatore mantenga un senso commerciale.
Per ora, la scelta di Volkswagen e MG indica una tendenza chiara: in Europa il focus è su efficienza, conformità normativa e semplicità di architettura, più che su soluzioni ibride complesse.