Un graffio sul paraurti o una strisciata sul montante di un parcheggio ha lo stesso aspetto su un’auto a benzina e su una elettrica, ma il conto del carrozziere può divergere notevolmente. Il divario non dipende dalla vernice in sé, ma dalle procedure di sicurezza che alcuni costruttori impongono quando il veicolo è alimentato da una batteria ad alta tensione.
Procedura di essiccazione e ruolo della batteria
Dopo aver applicato il nuovo strato di vernice, le officine lo far asciugare in cabina a circa 60°. Per le auto tradizionali questo è un semplice passaggio di routine. Per le elettriche, invece, la presenza della batteria agli ioni di litio introduce due elementi critici: la sensibilità al calore e il valore economico. Secondo il centro di ricerca CESVIMAP, la batteria può rappresentare fino al 45% del prezzo totale del veicolo. Alcuni produttori avvertono solo del potenziale calo delle prestazioni, altri fissano il limite di 60°, mentre alcuni richiedono lo smontaggio completo del pacco batteria e dell’inverter prima di far entrare l’auto nella cabina.
Tempo di manodopera per lo smontaggio
Il rimozione e reinstallazione della batteria varia da una a sei ore di lavoro specializzato, a seconda del modello. Questo intervallo è la parte più costosa del preventivo, poiché le tariffe orarie delle officine autorizzate sono circa 50% più alte rispetto a quelle indipendenti.
Cosa hanno dimostrato i test CESVIMAP
Il gruppo assicurativo spagnolo Mapfre, tramite il suo centro CESVIMAP, ha messo alla prova tre veicoli elettrici – Nissan Leaf, Nissan e-NV200 e Renault Zoe – lasciandoli nella cabina di verniciatura per un’ora a 60° con la batteria ancora installata. La temperatura interna del pacco è aumentata di solo 1-5°C, senza superare i 26°. Questo incremento è inferiore a quello registrato durante una ricarica rapida, un viaggio in autostrada o una giornata di sole in un parcheggio scoperto. Il posizionamento della batteria sotto il pianale, combinato con il flusso discendente dell’aria calda nella cabina, limita il trasferimento di calore per convezione.
Le istruzioni dei manuali rimangono vincolanti
Nonostante il risultato rassicurante, le indicazioni contenute nei manuali dei costruttori rimangono obbligatorie. Un carrozziere che decidesse di ignorarle si espone al rischio di danni alle celle, con possibili ripercussioni assicurative. Parallelamente, il concetto di quarantena – spesso confuso con la verniciatura – riguarda invece i veicoli incidentati, non quelli in fase di finitura. Secondo il centro tecnico di Allianz, le quarantene sono spesso più lunghe del necessario; per questo Volkswagen e BMW le hanno ridotte a 24 ore di monitoraggio della temperatura batteria.
Impatto sul costo finale della riparazione
Un’indagine dell’AZT del 2023 ha evidenziato che i sinistri delle Auto elettriche costano in media il 18% in più rispetto a quelli delle auto termiche. La batteria è coinvolta direttamente solo nel 2% dei casi, ma incide per circa il 7% della spesa complessiva a causa del suo valore. I danni al pacco o al sottoscocca possono variare da meno di 1.000 euro a 29.000 euro**, a seconda della presenza di sistemi di protezione e della possibilità di riparare singoli moduli anziché sostituire l’intera batteria. Altri fattori che aumentano il conto includono l’uso di alluminio, compositi e pannelli integrati, anche comuni nelle auto a combustione.
La verniciatura di un’auto elettrica risulta più costosa non per la chimica della vernice, ma per le regole operative e le ore di lavoro aggiuntive richieste. Prima di consegnare il veicolo al carrozziere, è consigliabile verificare le prescrizioni del manuale specifico del modello e accertarsi che la struttura sia attrezzata per intervenire su sistemi ad alta tensione. Con l’aggiornamento delle procedure sulla base di studi come quello di CESVIMAP, la differenza di prezzo dovrebbe gradualmente ridursi, rendendo un graffio un semplice graffio.