Il motivo di tanto successo è facile da intuire: a parità di dotazioni, costano meno. Il punto è capire perché, e soprattutto quanto di quel vantaggio arriva davvero nelle tasche di chi compra in concessionaria.
Il divario di costo c’è, ed è strutturale
Secondo AlixPartners, un’auto cinese costa mediamente circa 10.000 euro in meno di una vettura europea comparabile. Ma attenzione: non si parla del prezzo di listino che vediamo in Italia, bensì dei costi di produzione e del posizionamento sui mercati d’origine.
Un’analisi di Rhodium Group pubblicata a febbraio 2026 ha provato a misurare il vantaggio nel dettaglio, confrontando le versioni prodotte in Cina di BYD, Geely e Leapmotor con la Tesla Model 3. Per BYD la differenza stimata è di circa 4.700 dollari a vettura, per Geely di 2.700, per Leapmotor di 2.000.
I sussidi pesano meno di quanto si creda
Per anni il dibattito si è concentrato sugli aiuti di Stato. Lo studio ridimensiona il tema: i contributi pubblici direttamente misurabili spiegano circa il 5% del vantaggio di BYD. La parte più consistente, almeno tre quarti secondo Rhodium, dipende da due fattori: integrazione verticale e costi generali più bassi.
L’integrazione verticale significa produrre in casa molti componenti che altri costruttori comprano da fornitori esterni. Secondo UBS, circa il 75% del valore industriale di una BYD Seal nasce all’interno del gruppo, contro il 46% della Tesla Model 3. Meno passaggi e meno margini intermedi si traducono in un costo finale inferiore.
Il secondo fattore è la scala. Ricerca e sviluppo, amministrazione e strutture vengono distribuite su un numero enorme di vetture, quindi il peso per singola auto diminuisce. Non è che i cinesi spendano meno in innovazione, ne spalmano semplicemente il costo su volumi molto più grandi.
Perché in Italia il risparmio si riduce
Qui arriva la parte che interessa a chi guarda i prezzi. Un’auto che costa meno da produrre non arriva da noi con lo stesso sconto, perché al prezzo si aggiungono voci che in Cina non esistono: trasporto, assicurazione, omologazione, rete commerciale, garanzia, imposte e margini dei distributori.
Poi ci sono i dazi. Dall’ottobre 2024 l’Unione Europea applica dazi compensativi sulle elettriche importate dalla Cina, aggiuntivi rispetto al dazio ordinario del 10% sulle auto. Per i principali gruppi le aliquote sono del 17% per BYD, del 18,8% per Geely e del 35,3% per SAIC, il gruppo proprietario di MG.
Un esempio che aiuta: secondo i calcoli di Rhodium del 2024, la BYD Seal U Comfort costava l’equivalente di circa 21.800 euro in Cina e 42.000 in Europa. Il listino italiano non misura quindi il costo reale di fabbricazione, ma tutto quello che c’è in mezzo.
Il boom delle plug-in non è un caso
I dazi europei riguardano le auto a batteria, non le ibride plug-in. E il mercato ha reagito di conseguenza. A ottobre le PHEV sono cresciute dell’80,7% e valgono il 12,7% delle immatricolazioni, contro il 7,4% di un anno fa. Tra le più vendute ci sono proprio due BYD, la Seal U DM-i (2.588) e la Atto 2 DM-i (1.581).
Anche le crescite degli altri marchi dicono molto: MG +37,9%, Omoda e Jaecoo +171,8%, Leapmotor +455,6%. A livello di gruppi, il Gruppo Chery segna un +182,5%, mentre Stellantis cala del 9,4% e scende al 23% di quota.
Cosa conviene valutare prima di comprare
Un prezzo più basso è un buon motivo per guardare un’auto cinese, ma non è l’unico. Prima di firmare vale la pena controllare qualche punto:
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Assistenza e ricambi: quante officine autorizzate ci sono vicino a te e quanto tempo servono per i pezzi.
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Garanzia: durata e condizioni, anche per la batteria e per la parte ibrida o elettrica.
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Valore residuo: per i marchi arrivati da poco l’usato non ha ancora uno storico, e questo può pesare al momento della rivendita.
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Costo totale: assicurazione, bollo e finanziamento incidono quanto il listino, quindi conviene confrontare l’insieme.
Un mercato che non si fermerà
Il modello industriale cinese non nasce da un trucco, ma da scelte di fondo: filiere integrate, grandi volumi e sviluppo rapido. Difficilmente i costruttori europei potranno replicarlo in poco tempo, e Rhodium stesso sottolinea che chiudere il divario richiederebbe cambiamenti profondi nei rapporti con i fornitori e nell’organizzazione delle fabbriche.
Per chi compra, nel frattempo, il quadro è favorevole: più scelta e prezzi più competitivi, soprattutto tra ibride plug-in e SUV compatti. Basta ricordare che un listino basso è solo il punto di partenza.
Fonti: Rhodium Group (analisi del 19 febbraio 2026 e report del 2024), UBS, AlixPartners, UNRAE su dati MIT al 31/10/2026.