Sulla carta un sette cilindri non avrebbe niente di strano. Un motore a quattro tempi con sette cilindri avrebbe una combustione ogni 103 gradi di rotazione dell’albero circa, quindi una erogazione piuttosto regolare, più di un tre o un cinque cilindri. Il problema è che la regolarità non basta: quello che fa la differenza tra un motore piacevole e uno che fa tremare lo specchietto è l’equilibrio delle masse in movimento.
Vibrazioni: i numeri dispari non perdonano
Nei motori in linea con un numero dispari di cilindri i pistoni non possono “compensarsi” a coppie come succede in un quattro o in un sei. Il risultato è una coppia di beccheggio residua: il blocco tende a dondolare avanti e indietro sui suoi supporti. È lo stesso motivo per cui i tre cilindri moderni hanno spesso un albero di bilanciamento e per cui il cinque cilindri ha sempre avuto quel suono inconfondibile, bello ma un po’ scomposto.
Si può rimediare, certo. Ma ogni contralbero è peso, attrito e soldi. E su un’auto che per prezzo e immagine dovrebbe offrire la rotondità di un sei cilindri, ritrovarsi con un motore che ha bisogno di toppe è un controsenso.
Il vero nemico: la lunghezza
Un sette cilindri in linea sarebbe un motore lunghissimo. Più cilindri in fila significa più albero a gomiti, e un albero lungo soffre di vibrazioni torsionali, cioè si “attorciglia” a certi regimi. È una delle ragioni per cui anche gli otto cilindri in linea sono spariti dalle auto di serie da decenni. Per tenere sotto controllo il problema servono alberi più robusti e smorzatori dedicati, quindi altri costi.
E poi c’è lo spazio. Oggi il cofano delle auto è un puzzle: sistemi di raffreddamento, elettronica, protezioni per i pedoni, a volte anche un’unità elettrica. Un motore che chiede di allungare il muso farebbe peggiorare i pesi e il comportamento in curva. A trazione anteriore con motore trasversale sarebbe semplicemente impossibile.
E con una V? Ci ha provato (quasi) la Volkswagen
Con una V a sette cilindri si dovrebbe dividere in quattro e tre, quindi una bancata diversa dall’altra, con tutte le complicazioni di bilanciamento e di fasatura del caso. Non è impossibile: la Volkswagen ha dimostrato che un frazionamento strano può arrivare in serie, con il 2.3 VR5 montato tra fine anni Novanta e inizio Duemila su Golf, Bora e Passat. Era un motore stretto, nato dal VR6 togliendo un cilindro, abbastanza compatto da stare di traverso sotto il cofano.
Ma un VR5 era un esercizio di ingegno sul progetto di un sei cilindri già esistente. Per un sette servirebbe partire quasi da zero, con investimenti importanti, in un’epoca in cui le case riducono le cilindrate e puntano sull’elettrico.
Il problema più banale: i conti
Mettiamola così. Chi vuole un’auto sportiva e lussuosa ha già il sei e l’otto cilindri, collaudati e con una clientela fedele. Chi cerca consumi bassi va su tre e quattro cilindri, magari ibridi. In mezzo il sette sarebbe un motore che costa più di un sei, non esalta come un otto e richiede un’ingegnerizzazione tutta nuova. Nessun direttore finanziario firmerebbe.
Dove il sette ha senso: cielo, campi e mare
Fuori dal mondo delle auto il sette cilindri è tutt’altro che un’eccezione.
Aerei. Nei motori radiali, quelli con i cilindri disposti a stella attorno all’albero, il numero dispari è quasi una regola. L’ordine di accensione “salta” un cilindro alla volta e finisce per coprire l’intera stella in modo uniforme. Per questo si sono prodotti per anni radiali a sette e nove cilindri, soprattutto per aerei leggeri e addestratori.
Trattori e mietitrebbie. I grandi costruttori di macchine agricole usano sette cilindri in linea quando serve molta potenza senza allargare il motore. Una V8 sarebbe più larga e darebbe fastidio al telaio, mentre un sette in linea sfrutta lo spazio in lunghezza, che su un trattore non manca.
Navi. Nei diesel a due tempi delle grandi portacontainer i motori sono modulari: il costruttore può offrirne versioni da cinque a oltre dodici cilindri, e l’armatore sceglie quella che serve per la velocità di crociera. Il sette è una scelta normalissima, perché lì l’ingombro non è un problema.
Mai dire mai?
Con auto sempre più elettriche e motori termici ormai relegati a ibridi e range extender, la possibilità che qualcuno sviluppi un sette cilindri per la strada è praticamente zero. Più facile che il sette resti dov’è: a spingere un’elica, a tirare un aratro o a muovere una nave.