Il confronto sul futuro delle power unit si è acceso pubblicamente dopo l’incontro indetto dalla FIA l’8 maggio 2026, quando Team Principal, rappresentanti di Formula One Management e delegati tecnici dei fornitori di power unit si sono riuniti per valutare gli effetti del nuovo quadro regolamentare. L’obiettivo principale è correggere elementi del 2026 che hanno reso troppo delicata la gestione energetica in gara, con ricadute su spettacolo e sicurezza.
Negli ultimi Gran Premi si sono accumulate evidenze sul fatto che la ripartizione 50/50 fra motore termico e componente elettrica non ha funzionato come previsto, soprattutto dopo l’eliminazione dell’MGU-H. La discussione ha quindi spostato l’attenzione su interventi tecnici mirati per il 2027, mantenendo però l’impianto generale del regolamento 2026.
Cosa è stato introdotto e i risultati immediati
Prima di passare al pacchetto 2027, la federazione e i team hanno analizzato le contromisure già adottate nel weekend di Miami: tra queste l’aumento da 8 a 12 del numero di eventi con soglie energetiche alternative, il limite di Boost in gara fissato a +150 kW e modifiche in qualifica per ridurre i tempi di ricarica obbligatoria e ampliare le zone di super clipping. Secondo il comunicato della FIA, queste misure hanno migliorato lo spettacolo senza introdurre criticità di sicurezza.
Effetti sulla guida
Il regolamento 2026 aveva portato a comportamenti come il lift and coast e a frenate anticipate per recuperare energia, pratiche che hanno alterato il modo tradizionale di affrontare i giri e i sorpassi. La mancanza dell’MGU-H ha reso la batteria dipendente quasi esclusivamente dall’MGU-K in frenata e, in molte situazioni, l’energia disponibile per il deployment non è stata sufficiente. Il caso emblematico è stato l’incidente che ha coinvolto Oliver Bearman a Suzuka, dovuto alle differenze di velocità tra vetture in fase di harvesting e vetture in fase di deployment.
Il pacchetto concordato per il 2027
In linea di principio le parti hanno convenuto su un intervento che ridisegna l’equilibrio tra le due anime della power unit: è previsto un aumento nominale di circa 50 kW per l’ICE, ottenuto attraverso un incremento del flusso di carburante, e una corrispondente riduzione di circa 50 kW nella potenza erogabile dall’ERS durante il deployment. L’intento è restituire metri di guida a pieno carico e semplificare la gestione dell’erogazione per i piloti.
Perché servono tempi lunghi
L’aumento del flusso di carburante comporta implicazioni strutturali: per ospitare più carburante potrebbe essere necessario ripensare il packaging della monoposto e aumentare la capacità del serbatoio, motivo per cui le modifiche sono state programmate per il 2027 e non applicate subito. I costruttori avranno così il tempo per adattare telaio e architettura senza compromettere affidabilità e sicurezza.
Dettagli tecnici ancora da definire
La capacità della batteria, di base, rimarrebbe invariata, così come la struttura ibrida, ma cambierà la quantità di potenza elettrica disponibile in deployment. Tra le ipotesi sul tavolo c’è anche l’aumento dei limiti di harvesting dai 350 kW attuali fino a 400-450 kW, insieme a possibili aggiustamenti sul dimensionamento della batteria o sui livelli di deployment per trovare il giusto compromesso tra prestazione e durata dei componenti.
Iter di approvazione e sguardo politico
Il pacchetto non è definitivo: sarà approfondito nei gruppi tecnici formati da team e motoristi, poi sottoposto al voto elettronico dei costruttori di power unit e infine ratificato dal WMSC. La FIA ha descritto il percorso come lineare, ma resta fondamentale il lavoro di dettaglio per evitare impatti sulla competitività e sull’affidabilità delle PU.
Oltre all’aspetto tecnico, la scelta contiene anche un elemento politico: la discussione segna un passo indietro rispetto alla spinta verso l’iper-elettrificazione che aveva portato alla ripartizione 50/50, e segna un compromesso tra chi aveva investito nell’ibrido avanzato e chi chiedeva soluzioni più semplici e comprensibili per il pubblico. Commenti nel paddock, incluso il parere di alcuni team principal come Andrea Stella, hanno sottolineato la necessità di aggiustamenti hardware per migliorare la Formula 1.
In sintesi, l’intesa di massima raggiunta l’8 maggio 2026 apre la strada a power unit con più spazio per il motore termico e un ruolo leggermente ridimensionato per l’elettrico: un cambiamento pensato per restituire naturalezza alla guida, ridurre gli episodi di gestione estrema dell’energia e migliorare sicurezza e spettacolo senza stravolgere il progetto generale del 2026.