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I test preliminari hanno evidenziato una soluzione che ha catturato l’attenzione dei progettisti: un sistema in grado di ruotare il flap dell’ala posteriore fino a capovolgerlo e un winglet montato sul terminale di scarico. I tecnici attribuiscono l’innovazione all’interpretazione delle norme direttive tecniche e a una progettazione che integra il flusso dei gas di scarico con l’aerodinamica del retrotreno. Gli sviluppatori indicano che l’accoppiamento tra scarico e profilo alare migliora la gestione dei flussi e potenzialmente l’efficienza aerodinamica. Ulteriori prove e validazioni su pista sono in programma per verificare prestazioni e conformità regolamentare.
Perché la soluzione è considerata legale
I progettisti basano la valutazione sulla lettura puntuale del regolamento tecnico che disciplina il sistema mobile dell’ala posteriore. Il testo stabilisce due posizioni discrete per il flap e fissa un valore massimo per il tempo di transizione tra esse. Questa finestra temporale è stata sfruttata per ottenere una rotazione prossima alla completa senza violare i vincoli normativi.
Il regolamento include inoltre una clausola che esonera il componente in movimento da alcune limitazioni geometriche. Tale deroga autorizza temporaneamente il profilo a uscire da un volume virtuale che normalmente lo vincola. La conformità dipenderà dalle verifiche in pista, già pianificate, volte a confermare prestazioni e osservanza delle norme.
Il ruolo dei limiti temporali e geometrici
A seguito delle verifiche in pista, la finestra temporale prevista dal regolamento ha garantito lo spazio operativo necessario ai progettisti. Essa ha consentito la rotazione dell’elemento di quasi 180 gradi entro i parametri autorizzati. Contestualmente, l’esenzione temporanea da alcuni requisiti geometrici e di raggio di curvatura ha permesso al flap di assumere una geometria invertita senza violare le prescrizioni tecniche permanenti. Le valutazioni successive misureranno resistenza strutturale e stabilità aerodinamica nelle condizioni di esercizio previste.
Il winglet sullo scarico e il packaging che lo rende efficace
A seguito delle valutazioni di resistenza e stabilità aerodinamica, i progettisti hanno introdotto un piccolo profilo integrato al terminale di scarico. Il componente è concepito per indirizzare i gas verso l’alto e generare un effetto di upwash. La collocazione è possibile grazie alla definizione normativa dei volumi nella zona posteriore, identificati come tail pipe volume e RV tail volume. Questi volumi consentono interventi purché siano rispettate le condizioni visive e dimensionali previste dal regolamento.
Un ulteriore margine di manovra deriva dalla possibilità regolamentare di variare la posizione del differenziale posteriore. Tale variazione modifica il piano di riferimento e, L’accoppiamento tra winglet e packaging del sistema di scarico richiede quindi verifiche di integrazione strutturale e aerodinamica per garantire conformità e prestazioni.
Perché non tutti possono copiarla rapidamente
Il trasferimento del differenziale verso il retrotreno per ricavare volume utile non è una modifica semplice. Questa soluzione comporta la riprogettazione del gruppo cambio e del differenziale, oltre alla revisione del packaging meccanico ed elettronico della trasmissione.
Le altre squadre dovrebbero intervenire sul layout della power unit e del telaio, con modifiche strutturali e integrazioni impiantistiche. Tale operazione richiede analisi ingegneristiche, validazioni in galleria del vento e cicli di omologazione prima di tradursi in prestazione in pista.
Come interagiscono i due dispositivi sul piano aerodinamico
La transizione dalle analisi di progetto alle prove pratiche richiede continuità tra sviluppo e validazione. Sul piano aerodinamico, lo scarico e l’ala posteriore agiscono come un sistema integrato. Il winglet convoglia i gas caldi verso l’alto, generando un campo di upwash che interessa la zona centrale del fondo e il diffusore. Questo aumento di energia nel flusso di scia migliora l’estrazione attraverso il diffusore e incrementa il carico aerodinamico sul retrotreno. Parallelamente l’upwash modifica il profilo di incidenza dell’ala posteriore; in configurazioni convenzionali può ridurre il carico sul profilo o aumentare la resistenza. Le simulazioni numeriche e le prove in galleria del vento sono necessarie per quantificare il bilancio tra guadagni sul diffusore e perdite sull’ala posteriore. Ulteriori verifiche in pista determineranno se le prestazioni teoriche si traducono in vantaggi misurabili.
In particolare, invertendo il flap la Ferrari ha modificato il rapporto tra flusso e profilo, favorendo un comportamento aerodinamico diverso rispetto alla configurazione convenzionale. Il profilo capovolto intercetta l’upwash, ossia la componente ascensionale del flusso generata dagli elementi anteriori, e lo convoglia verso il retrotreno. Sulla faccia inferiore della sezione si sviluppa una pressione positiva che contribuisce a controllare i flussi in uscita e a stabilizzare il comportamento del veicolo. In determinate condizioni operative questa geometria può produrre anche una componente di spinta in avanti, oltre a ridurre il drag, con potenziali effetti sulle prestazioni di punta e sulla gestione della temperatura dei componenti posteriori.
Perché non è un freno aerodinamico progettato
La configurazione non è pensata come freno aerodinamico deliberato durante la fase di transizione. L’analisi delle condizioni operative mostra che la rotazione del dispositivo avviene in finestre temporali in cui la vettura non frena né accelera al massimo. Un freno intenzionale comprometterebbe il recupero di energia del sistema ibrido, elemento cruciale nelle fasi di ripresa.
Il comportamento osservato è coerente con una soluzione finalizzata a ottimizzare pressione e tenuta del profilo, non a generare decelerazione significativa.
Implicazioni e prospettive
La novità tecnica descritta conferma che la squadra ha impiegato un’interpretazione articolata del regolamento per massimizzare le prestazioni. La validazione definitiva avverrà in gara, dove si misureranno gli effetti su tempi sul giro e sull’usura delle componenti. I dati sperimentali potranno chiarire il bilancio tra vantaggi aerodinamici e costi di manutenzione.
Per progettisti e accademici il caso rappresenta un utile banco di prova. Questi sviluppi dimostrano come l’interpretazione normativa, unita a una visione sistemica dei flussi, possa generare soluzioni tecniche coerenti seppure non convenzionali. Le osservazioni in pista e le successive analisi CFD forniranno materiale applicabile a studi futuri e a possibili evoluzioni regolamentari.
