La casa automobilistica coreana ha svelato la Hyundai IONQ 3, la prima berlina elettrica pensata per il segmento B. Il modello parte da 29.000 euro, una cifra competitiva per chi cerca un veicolo elettrico con spazio, autonomia e tecnologie di ultima generazione. Lanciata durante la Milano Design Week, la IONIQ 3 nasce dalla concept 3 presentata a Monaco nel 2025, portando il nuovo linguaggio Art of Steel su quattro ruote.
Design esterno e dimensioni: un profilo compatto ma aerodinamico
Con una lunghezza di 4,01 metri, una larghezza di 1,80 metri e un passo di 2,68 metri, la IONIQ 3 si colloca tra le auto più compatte della sua categoria, ma sfrutta al massimo lo spazio interno grazie al tetto quasi piatto. Il coefficiente di resistenza Cx 0,263 la rende una delle più efficienti dal punto di vista aerodinamico. Il frontale, basso e affusolato, ospita le tipiche luci a pixel della famiglia IONIQ, mentre le maniglie a filo carrozzeria e i cerchi da 18 pollici conferiscono un aspetto moderno. Il retro è caratterizzato da un piccolo spoiler e da luci a pixel che chiudono il design, un punto distintivo in un mercato ormai omogeneo.
Spazio interno, bagagliaio e tecnologie a bordo
Il piano di calpestio è completamente piatto, frutto della piattaforma E-GMP, che permette una abitabilità paragonabile a un veicolo di segmento C. Il bagagliaio offre 322 litri, a cui si aggiungono 119 litri grazie al vano sottopianale “megabox”, per un totale di 441 litri. Il doppio fondo consente di sistemare valigie in verticale, ottimizzando ogni centimetro disponibile.
Cabina e interfacce
All’interno, i comandi sul volante rimangono fisici, una scelta rara ma apprezzata per la sua praticità. Il quadro strumenti digitale è posizionato più in alto per non ostacolare la visuale, mentre al centro domina uno schermo da 14,6 pollici con il nuovo sistema PLEOS integrato a Google, Apple CarPlay e Android Auto wireless. Il tunnel centrale ospita due portabicchieri, una piastra di ricarica wireless e numerosi vani portaoggetti. I sedili anteriori, con fianchetti pronunciati, privilegiano il comfort; i posti posteriori garantiscono spazio per le gambe anche a guidatori alti, sebbene l’altezza sotto il tetto sia leggermente ridotta.
Propulsione, autonomia e costi di gestione
La gamma comprende due versioni a trazione anteriore, entrambe su architettura a 400 volt. La Standard Range monta una batteria LFP da 42 kWh, motore da 147 CV (108 kW) e 250 Nm di coppia, con autonomia WLTP di 344 km e una ricarica da 10 a 80% in circa 30 minuti a 110 kW. La Long Range passa a una batteria NMC da 61 kWh, 135 CV (99 kW) e la stessa coppia, spingendo l’autonomia a 496 km WLTP e mantenendo tempi di ricarica simili. La mancanza di una piattaforma a 800 V esclude le ricariche ultraveloci, ma il valore di 30 minuti per il passaggio dal 10 all’80% resta competitivo nel segmento.
In prova, la IONIQ 3 si dimostra confortevole e ben isolata, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 9-9,6 secondi a seconda della versione. La frenata rigenerativa è gestita da tre livelli operabili tramite paddle, e la modalità i-Pedal permette di arrestare il veicolo senza premere il pedale del freno. Lo sterzo è preciso, sebbene il volante possa risultare leggermente basso per guidatori molto alti. Il punto debole è la visibilità: il lunotto posteriore è piccolo e i montanti anteriori ingombranti riducono la visuale laterale.
I consumi dichiarati si aggirano tra 12 e 12,5 kWh/100 km, grazie anche al coefficiente aerodinamico ridotto. I prezzi di listino partono da 29.000 euro per la versione Standard Range Select, arrivano a 39.800 euro per le versioni Long Range Prime e N Line, questa ultima con dettagli estetici sportivi.
Verdetto: pregi e difetti della IONIQ 3
Tra i punti di forza spiccano lo spazio interno paragonabile a un segmento C, il bagagliaio di 441 litri, il sistema PLEOS fluido, l’autonomia fino a 496 km WLTP e la frenata rigenerativa con i-Pedal. I principali svantaggi sono la visibilità limitata, soprattutto verso il retro, l’architettura a 400 V che non consente ricariche ultrarapide, lo spazio per la testa ridotto sui sedili posteriori e un design che non converge tutti i gusti.