Da decenni circola il consiglio di sostituire gli pneumatici se hanno più di cinque anni, anche quando il veicolo percorre pochissimi chilometri. La regola è nata in un periodo in cui i composti della gomma erano meno resistenti e le tecnologie di produzione più rudimentali. Oggi, grazie a migliorie di composizione e a processi di curatura più avanzati, molti si chiedono se sia possibile superare quel limite senza compromettere la sicurezza.
Il codice DOT a quattro cifre stampato sul fianco dei pneumatici permette di risalire alla settimana e all’anno di fabbricazione, offrendo così una lettura immediata dell’età. Tuttavia, l’età da sola non racconta tutta la storia: l’uso reale del pneumatico (chilometraggio annuo) e le condizioni di conservazione influiscono in modo significativo sul suo stato di usura. Per chi percorre meno di 5.000 km l’anno, il fattore invecchiamento può essere più critico rispetto a chi raggiunge i 15.000 km annui.
Come leggere il codice di produzione e scegliere pneumatici recenti
Il codice DOT è composto da due cifre che identificano la settimana di produzione (01-53) seguite da due cifre che indicano l’anno. Un pneumatico acquistato nel 2026 dovrebbe idealmente riportare un codice compreso tra 301 – 352 (luglio-settembre) o, al massimo, aprile-giugno dello stesso anno. Optare per pneumatici più vecchi, ad esempio con codice 511 – 520 (fine 2025), significa perdere già un anno di vita utile prima ancora di montarli sul veicolo.
Molti rivenditori spingono a svendere gli stock più vecchi per liberare spazio in magazzino. Queste offerte non sono necessariamente sbagliate, ma è consigliabile valutare uno sconto proporzionale al tempo di invecchiamento già maturato dal pneumatico e, se possibile, preferire una scorta fresca anche a costo di un prezzo più alto.
Fattori che accelerano l’invecchiamento dei pneumatici e indicazioni di Michelin
L’invecchiamento della gomma è il risultato di una degradazione termo-ossidativa delle resine impiegate nella mescola. L’ossigeno presente nell’aria rompe lentamente le catene polimeriche, facendo comparire microfessure che, con il tempo, diventano visibili. Climi caldi, esposizione prolungata ai raggi UV e ambienti salini (come le coste o le strade sgamate) accelerano questo processo, proprio come una pressione di gonfiaggio non corretta genera calore e stress strutturale.
Influenza di temperatura, pressione e ambiente
Le gomme sottogonfiate tendono a surriscaldarsi di più durante la corsa, favorendo la formazione di crepe laterali. Allo stesso modo, una costante esposizione a temperature superiori ai 30 °C incrementa la velocità di invecchiamento, soprattutto nelle zone dove l’asfalto conserva il calore per ore. Anche lo spare tire non è immune: se il veicolo utilizza una ruota di scorta esterna, quella sarà soggetta a sole, pioggia, sporco e, in caso di salsine, a corrosione accelerata.
Michelin consiglia un controllo professionale almeno una volta all’anno a partire dal quinto anno di vita del pneumatico. Nel periodo compreso tra sei e otto anni, la raccomandazione sale a due controlli annuali, mentre dal nono al decimo anno è consigliata la sostituzione obbligatoria. Durante l’ispezione si verifica la presenza di crepe sul fianco, la condizione del crown e del tread, eventuali danni da oggetti estranei e la zona di transizione tra spalla e battistrada.
Se il veicolo percorre costantemente 15.000 miglia (circa 24.000 km) l’anno, è probabile che il battistrada arrivi al limite legale di usura ben prima del quinto anno, rendendo inevitabile il cambio per motivi di aderenza. Al contrario, chi guida meno di 5.000 miglia annue può trovarsi nella situazione opposta: pneumatici relativamente nuovi ma già vecchi di più di cinque anni, che richiedono una valutazione attenta basata su ispezioni visive e test di pressione.