Dal 22 maggio il testo noto come Decreto Carburanti è diventato legge dopo l’approvazione parlamentare, introducendo una serie di interventi pensati per contenere il caro benzina e il caro diesel. Tra le novità ci sono controlli più stringenti sui prezzi alla pompa: i gestori non potranno moltiplicare gli aumenti nella stessa giornata e le compagnie energetiche sono obbligate a rendere nota quotidianamente la propria quotazione consigliata, sotto la supervisione del Garante dei prezzi, dell’Antitrust e della Guardia di Finanza. Queste misure puntano a garantire maggiore trasparenza e a impedire oscillazioni speculative sul listino.
Il provvedimento conferma anche la rimodulazione temporanea delle accise e prevede aiuti diretti per settori selezionati, in particolare per l’autotrasporto merci e per il comparto della pesca. Al contrario, il trasporto passeggeri su gomma è stato lasciato fuori dalle misure di supporto economico più significative, con ripercussioni sulle imprese e sulle comunità meno servite dalle infrastrutture ferroviarie. Ne abbiamo parlato con Cesare Neglia, Vice President Europe West Flix e Managing Director FlixBus Italia, che offre una valutazione sulle conseguenze pratiche per il servizio intercity e locale.
Un aiuto che non arriva: perché il settore passeggeri resta escluso
Secondo gli operatori, l’esclusione del trasporto passeggeri dal riconoscimento del credito d’imposta crea un vulnus immediato: la norma prevede un sostegno sotto forma di credito per la maggiore spesa sostenuta nel periodo marzo-maggio rispetto a febbraio 2026, ma questa misura è riservata soprattutto al trasporto merci. Il risultato è che le aziende di bus non ricevono lo stesso trattamento delle imprese di logistica, con un impatto diretto sui costi di esercizio e sulla capacità di mantenere frequenze e collegamenti, soprattutto in aree dove il servizio su gomma è l’unica alternativa valida al veicolo privato. Questa esclusione solleva inoltre questioni di equità territoriale e sociale.
Il paradosso delle accise e della sostenibilità
La riduzione generalizzata delle accise ha neutralizzato il vantaggio fiscale legato al gasolio commerciale riconosciuto ai mezzi più recenti, come quelli Euro V e Euro VI. In pratica, chi ha investito per aggiornare la flotta e ridurre le emissioni si è visto annullare il beneficio atteso, creando un potenziale squilibrio competitivo a favore degli operatori con veicoli più datati. Per le aziende che hanno puntato sulla sostenibilità e sull’efficienza questo è un segnale preoccupante, perché toglie un incentivo pratico all’ammodernamento del parco mezzi in fase di crisi.
Impatti economici concreti per FlixBus e il settore
FlixBus, che oggi dichiara oltre 10.000 collegamenti giornalieri in Italia e più di 350 destinazioni servite, sottolinea come la pressione sui costi sia significativa: oltre il 40% delle fermate italiane si trova in centri con meno di 20.000 abitanti, dove l’autobus è spesso l’unica alternativa al mezzo privato. Dal punto di vista finanziario, l’aumento del prezzo del gasolio, stimato in un incremento superiore al 30% dall’inizio del conflitto in Medio Oriente, pesa sul bilancio del settore: la stima aggregata parla di circa 500 milioni di euro all’anno, ovvero circa 40 milioni di euro al mese, come aggravio per l’intero comparto dell’autotrasporto passeggeri.
La posizione di FlixBus e le priorità politiche
Secondo Cesare Neglia, la soluzione più immediata sarebbe il ripristino del differenziale per il gasolio commerciale riservato ai veicoli meno inquinanti e l’estensione del credito d’imposta anche al servizio di trasporto passeggeri, nonché misure che valorizzino gli investimenti in decarbonizzazione. Queste scelte non soltanto aiuterebbero le aziende a sostenere i costi correnti, ma rilancerebbero anche il rinnovamento tecnologico del settore, accelerando la transizione verso mezzi a minore impatto ambientale.
Il ruolo strategico degli autobus nelle aree interne
La funzione del trasporto su gomma assume un valore pubblico quando collega territori privi di collegamenti ferroviari a lunga percorrenza: ricerche come quelle del Politecnico di Milano evidenziano lacune in regioni come Puglia, Calabria e nel Sud della Sicilia, dove il bus garantisce il diritto alla mobilità. Per molte comunità e categorie di utenti — studenti, lavoratori e persone con risorse limitate — l’autobus rappresenta l’unico mezzo accessibile per spostarsi su lunghe distanze con costi contenuti. Per questo motivo, gli operatori e le istituzioni dovrebbero valutare misure che coniughino sostenibilità, equità territoriale e stabilità economica del servizio.
In assenza di interventi mirati, il rischio è quello di una progressiva contrazione dell’offerta in aree già fragili, con ricadute sociali e ambientali negative: meno bus circolanti significa più auto private e, potenzialmente, più emissioni. Le proposte avanzate dagli operatori puntano dunque non solo a mitigare un momento di difficoltà, ma anche a imprimere una svolta strutturale che renda il trasporto collettivo su gomma più efficiente e sostenibile nel lungo periodo.
