Il Gran Premio di Silverstone ha lasciato un segno profondo in casa Mercedes, non solo per la delusione di vedere Kimi Antonelli ancora fuori dal podio nonostante un passo da primo della classe. Dopo gli eventi del Montmeló, Silverstone ha confermato al team di Brackley che non può permettersi di abbassare la guardia nella corsa ai titoli, perché la Ferrari è pronta a pungere e sa farlo anche su una pista che teoricamente la sfavorisce.
Con una Rossa solida e in miglioramento, l’affidabilità è uno dei temi centrali per Mercedes. Antonelli è consapevole che in una stagione così combattuta ogni dettaglio può fare la differenza, e proprio per questo motivo il bolognese ha elogiato il lavoro della squadra, che ha già rinforzato il wheel shield che lo ha tradito a Silverstone.
L’analisi tecnica tra Mercedes W17 e Ferrari SF-26
Silverstone non è Spa, ma alcune risposte sul Belgio possono già essere cercate nel giro di qualifica inglese. Il confronto tra Kimi Antonelli e Charles Leclerc non va letto come un semplice duello tra piloti: è soprattutto una fotografia tecnica tra due pacchetti diversi, Mercedes W17 e Ferrari SF-26, in un contesto dove carico, efficienza, gestione dell’energia e qualità dell’uscita curva finiscono per pesare quanto la velocità pura.
Il cronometro ha messo Antonelli davanti: 1:28.111 contro 1:28.286 di Leclerc, per un margine di 175 millesimi. Ma il dato più interessante non è il distacco complessivo. È il modo in cui quel distacco si costruisce.
Il vantaggio di Mercedes nell’accelerazione
L’analisi del deploy stimato racconta subito un punto importante: i due piloti arrivano praticamente allo stesso limite regolamentare di utilizzo dell’energia in qualifica, fissato a 6,5 MJ. Mercedes non guadagna perché “usa più elettrico”. Guadagna perché riesce a trasformare meglio quell’energia nei punti in cui il rendimento cronometrico è più alto.
Il passaggio chiave è l’Hangar Straight. Prima, però, c’è la parte in cui Ferrari mostra il proprio valore. Nel complesso Maggotts-Becketts-Chapel, Leclerc è più rapido: 12.468 secondi contro i 12.621 di Antonelli. La SF-26 riesce a essere efficace nella sequenza ad alto carico, dove contano fiducia sull’anteriore, stabilità della piattaforma e capacità di portare velocità in percorrenza.
Il problema arriva subito dopo. All’uscita di Chapel, Antonelli si presenta verso l’Hangar con circa 219,6 km/h, Leclerc con 210,7 km/h. Quasi nove chilometri orari di differenza prima ancora che il rettilineo diventi una questione di potenza, aerodinamica mobile e parte elettrica. Da quel momento la Mercedes costruisce il vantaggio più pesante del confronto: 10.861 secondi sull’Hangar contro 11.100 della Ferrari.
La differenza tecnologica tra W17 e SF-26
Il dato più indicativo è un altro: proprio sull’Hangar il deploy stimato è quasi identico, 0,751 MJ per Antonelli e 0,755 MJ per Leclerc. Il vantaggio Mercedes, quindi, non nasce da una maggiore energia elettrica spesa in quel tratto, ma dalla qualità con cui la W17 arriva al rettilineo e trasforma una quantità di energia sostanzialmente equivalente in maggiore velocità utile.
È qui che emerge la differenza tecnica tra W17 e SF-26. La Ferrari può essere molto efficace nella curva, ma se l’uscita non è altrettanto pulita il vantaggio si dissolve nel tratto successivo. Mercedes, invece, sembra avere ancora qualcosa in più nella fase in cui motore termico, parte elettrica, riduzione del drag e qualità aerodinamica devono lavorare insieme.
Le sfide tecniche per il GP del Belgio
Il Belgio, da questo punto di vista, può amplificare il tema. Il primo punto di osservazione sarà la lunga accelerazione da Raidillon verso il Kemmel. Con le nuove zone di aerodinamica mobile, la differenza non sarà soltanto nella velocità massima, ma nel modo in cui la vettura arriverà al rettilineo e nella capacità di continuare ad accelerare nella parte alta della velocità.
Il secondo riferimento è il tratto da Stavelot verso Blanchimont e poi fino alla staccata finale. Anche lì il tempo non nasce solo dalla velocità massima, ma dalla continuità dell’allungo: efficienza, drag, stabilità e utilizzo dell’elettrico devono restare coerenti per molti secondi. È il tipo di scenario in cui Mercedes, almeno secondo quanto visto a Silverstone, sembra ancora avere un vantaggio qualitativo rispetto a Ferrari.
Questo non significa che la SF-26 sia destinata a inseguire ovunque. Anzi, la parte più favorevole a Leclerc e Hamilton potrebbe arrivare proprio nel settore centrale. Pouhon, Fagnes e le curve di percorrenza del secondo settore chiedono carico, fiducia e precisione. Sono zone in cui la Ferrari può far valere quanto mostrato nel complesso Maggotts-Becketts-Chapel: una vettura capace di generare prestazione quando il limite passa dalla potenza all’appoggio aerodinamico.
Spa, quindi, sarà un banco di prova più sottile di quanto dica la sola lunghezza dei rettilinei. Se Mercedes riuscirà a replicare il rendimento mostrato sull’Hangar, la W17 partirà con una base tecnica molto forte per il Belgio: non solo per la velocità di punta, ma per la capacità di costruirla e mantenerla quando il giro passa dall’appoggio all’allungo.
Ferrari dovrà rispondere in modo diverso. Non potrà limitarsi a contenere il distacco nei rettilinei: dovrà massimizzare il settore centrale, sfruttare la qualità mostrata nei tratti ad alto carico e trasformare la percorrenza in uscite più pulite. Solo così la SF-26 potrà evitare che il vantaggio Mercedes nella fase elettrica ed efficiente del giro diventi un margine strutturale.