L’Unione europea, a partire dal 30 ottobre 2024, ha introdotto un regime di dazi compensativi su tutte le Auto elettriche provenienti dalla Cina. L’onere, sommato all’imposta ordinaria del 10%, è passato dal 27% per BYD al 45,3% per SAIC, facendo gravare le importazioni di circa 27-45 % a seconda del costruttore. In pochi mesi la quota di BEV “Made in China” nelle vendite europee è calata dal picco del 22 % a poco più del 17 % nel primo trimestre 2026.
Strategia di delocalizzazione: dalle joint venture alle nuove linee di produzione
Quando il costo del dazio supera il valore annuo di una fabbrica locale, le case cinesi hanno preferito internalizzare la produzione. Nascono così joint venture e impianti di assemblaggio in Europa, dal sito di Szeged in Ungheria di BYD alle strutture di Geely in Spagna, passando per la fabbrica di SAIC prevista in Galizia entro il 2030. Gli investimenti non sono più iniziative marginali: la IEA stima che entro il 2025 la capacità produttiva cinese fuori dal proprio territorio supererà 1,7 milioni di veicoli, una rete che collega Thailandia, Indonesia, Brasile, Ungheria e Turchia.
Progetti in corso e stato di avanzamento
Alcune delle strutture più significative includono il sito di Rayong (Thailandia) di BYD, operante al 20 % di capacità, il nuovo impianto di Camaçari (Brasile) che riutilizza l’ex area Ford con una prima fase da 150.000 unità, e la appena inaugurata fabbrica di Subang (Indonesia) con una capacità iniziale di 150.000 unità. In Europa, la linea di produzione di BYD a Szeged è entrata in fase di avvio, ma la produzione di serie è rimandata alla fine del 2026, mentre l’impianto tedesco di Stellantis a Tychy ospita ora l’assemblaggio di Leapmotor. La diversità di questi progetti dimostra che non si tratta più di una singola “fabbrica cinese” ma di una vera rete globale.
Le voci dei protagonisti: Zirpoli, Confindustria e l’Industrial Accelerator Act
Il professor Francesco Zirpoli, esperto di automotive, evidenzia che la crisi europea non è dovuta solo ai dazi, ma anche a una scarsa capacità di investimento locale. Secondo lui, le case cinesi reinvestono quasi tutti gli utili, mentre i produttori europei hanno distribuito dividendi senza rinnovare le linee di prodotto. Zirpoli sostiene che l’Industrial Accelerator Act, seppur in fase di definizione, potrebbe dare un impulso decisivo alla produzione locale, a patto che i produttori accettino di produrre realmente in Europa. Parallelamente, le dichiarazioni di Confindustria Vicenza – con il presidente Emanuele Orsini e la presidente Barbara Beltrame Giacomello – pongono l’accento sulla necessità di un “mercato aperto ma non ingenuo”, invitando le case cinesi a stabilire impianti qui anziché esportare veicoli finiti dalla Cina.
Batterie, software e proprietà intellettuale
Il punto critico rimane la batteria. L’IEA indica che nel 2025 la Cina controllava oltre l’80 % della produzione globale di celle, rendendo difficile per l’Europa acquisire autonomia tecnologica. Le joint venture europee spesso importano solo i moduli di batteria e il software, lasciando la progettazione e l’assemblaggio finale a impianti locali. Questo modello crea occupazione, ma non trasferisce il know-how più redditizio. La questione della proprietà intellettuale diventa quindi centrale: chi decide il design del veicolo, chi gestisce gli aggiornamenti OTA e chi detiene i brevetti delle piattaforme e-drive?
Implicazioni per il futuro dell’auto europea
La combinazione di dazi più alti, l’espansione di impianti cinesi in Europa e le proposte legislative suggerisce un nuovo equilibrio di forze. Se gli Stati membri riescono a imporre requisiti di contenuto locale più stringenti, le case cinesi potrebbero trovarsi a dover condividere più tecnologia e a investire in capacità produttive proprie. Al contempo, le imprese europee dovranno migliorare la propria capacità di ricerca e sviluppo per non restare dipendenti da componenti esterni. Il risultato è una matrice industriale più complessa, dove le tradizionali misurazioni doganali non riflettono più la reale distribuzione del valore aggiunto.