Nel 1994 Giancarlo Morbidelli, industriale di Pesaro noto per le sue macchine per la lavorazione del legno, decise di tradurre la sua passione per le corse in un progetto fuori dagli schemi: una superbike stradale equipaggiata con un motore V8 da 847 cm³. L’obiettivo era quello di creare la “moto definitiva”, capace di unire la reattività di una gran premio alla potenza tipica delle auto di Formula 1.
Una macchina da corsa sotto il cofano
Il cuore della 850 V8 era un V8 a 90° a quattro tempi raffreddato a liquido e ispirato ai famosi motori Cosworth. Con un alesaggio di 55 mm e una corsa di 44,6 mm, l’apparato comprendeva 32 valvole gestite da un doppio albero a camme in testa, azionate da cinghie dentate. L’iniezione elettronica, l’accensione digitale e il avviamento elettrico completavano il quadro tecnologico. La trasmissione a cinque marce, con finale a catena, e i freni Brembo anteriori e posteriori conferivano alla moto una tenuta professionale.
Le prestazioni dichiarate erano impressionanti: 120 CV a 11.000 giri coppia di 8,2 mkg (circa 80 Nm) a 9.500 giri e una velocità massima stimata di 240 km/h. Il peso, secondo le fonti dell’epoca, oscillava tra i 200 e i 250 kg, una cifra notevole per l’epoca ma accettabile per un motore di tale cilindrata.
Il design di Pininfarina che provocò lo shock al Salone di Milano
Per dare una veste a questo capolavoro meccanico, Morbidelli si affidò a Pininfarina firma iconica nel design automobilistico. Il prototipo, presentato al Salone di Milano del 1994 presentava una livrea bicolore bianco-nera, due fari rotondi sporgenti e forme arrotondate che contrapponevano brutalmente le linee affilate delle sportive dell’epoca. La risposta fu immediata e implacabile: giornalisti, addetti ai lavori e appassionati respinsero il progetto, definendolo poco in linea con i gusti del mercato.
Il risultato fu una spaccatura nel percorso del progetto. La meccanica continuava a ricevere elogi, ma l’immagine visiva “spaventava” i potenziali acquirenti, compromettendo la possibilità di commercializzazione.
Il restyling Bimota, il fallimento commerciale e l’immortalità museale
Nel tentativo di rimediare, la Bimota fu incaricata di un restyling, mostrato al Salone di Bologna del 1996. Le linee furono ammorbidite, ma il ricordo del primo shock rimase indelebile. Nonostante gli ordini per una produzione seriale prevista per il 1998, Giancarlo Morbidelli decise di ritirarsi e vendere l’azienda. Il nuovo proprietario interruppe immediatamente il progetto V8 e, senza investitori interessati, furono realizzate solo quattro unità, incluso il prototipo originale.
Il prezzo di listino nel 1998 ammontava a 102.000 dollari (circa 88,5 milioni di lire), costringendo l’edizione a entrare nel Guinness dei Primati del 2001 come la moto più costosa al mondo. L’esclusività e il valore collezionistico la condussero nella mostra “The Art of the Motorcycle”, ospitata nei musei Guggenheim di New York, Bilbao e Las Vegas. Oggi due esemplari sono esposti al Barber Vintage Motorsports Museum in Alabama e al Museo Morbidelli di Pesaro.
Nel 2003 furono avviati studi per trasformare la motorizzazione in un V12 ma l’iniziativa rimase su carta. La Morbidelli 850 V8 è così cresciuta a simbolo di come un’ingegneria straordinaria possa fallire se il design non incontra il gusto del mercato, diventando al contempo una leggenda museale.