L’auto elettrica a batteria, oggi indicata con l’acronimo BEV affonda le sue origini in un’epoca in cui l’automobile stava muovendo i primi passi. All’inizio del XX secolo era nota anche come elettromobile e prima della supremazia del motore a combustione interna riuscì persino a imporsi sul mercato con soluzioni pulitesilenziose e di semplice gestione.
Questa ricostruzione ripercorre i passaggi chiave che hanno segnato l’evoluzione del veicolo elettrico dalle scoperte sulle batterie al piombo alle sperimentazioni su strada, dai primi record di velocità alla specializzazione come town car fino alla costante ricerca lungo il Novecento, quando l’interesse riemergeva ogni volta che la convenienza dei motori tradizionali appariva meno evidente.
Pionieri e prime sperimentazioni in Europa
Tra il 1832 e il 1839 l’imprenditore scozzese Robert Anderson mise a punto una carrozza elettrica nella sua forma più elementare, aprendo la strada alla mobilità a trazione elettrica. Pochi anni dopo, a Groningen, il professore Sibrandus Stratingh concepì una piccola auto elettrica che il suo assistente Christopher Becker realizzò nel 1835. Questi prototipi furono il primo segnale di una tecnologia nascente basata sulla conversione dell’energia fornita da batterie ricaricabili.
Il passo successivo arrivò con i progressi nelle batterie al piombo. Nel 1865 il francese Gaston Planté introdusse un miglioramento cruciale, e nel 1867 l’austriaco Franz Kavogl presentò un veicolo a trazione elettrica all’Esposizione Universale di Parigi dimostrando che l’applicazione pratica stava maturando. Nel 1881 Camille Faure apportò ulteriori contributi alla tecnologia degli accumulatori, favorendo un vero fiorire di veicoli elettrici: nello stesso anno il francese Gustave Trouvé guidò a Parigi un triciclo elettrico mentre pochi mesi più tardi a Berlino venne sperimentato un autobus elettrico segno di un interesse che iniziava ad abbracciare anche il trasporto pubblico.
Nel 1885 il francese Jeantaud mise in commercio vetture elettriche capaci di circa 30 km di autonomia e 20 km/h di velocità, prestazioni notevoli per l’epoca. Francia e Gran Bretagna furono i primi teatri di uno sviluppo commerciale tangibile: tra i costruttori spiccava la francese Kriéger. In Italia, il debutto avvenne nel 1891 grazie al conte Giuseppe Carli che realizzò la prima auto elettrica a Castelnuovo di Garfagnana testimonianza di un fermento tecnologico diffuso in diversi Paesi europei.
Record di velocità e affermazione commerciale
Alla fine dell’Ottocento, prima che i motori a benzina prendessero il sopravvento, i veicoli elettrici stabilirono numerosi record anche di distanza percorsa con una singola ricarica. L’impresa più celebre fu compiuta il 29 aprile 1899 quando Camille Jenatzy infranse la barriera dei 100 km/h con il suo veicolo elettrico dalla forma aerodinamica, La Jamais Contente raggiungendo la velocità di 105,88 km/h. Per i modelli stradali dell’epoca, superare stabilmente i 32 km/h era già un traguardo eccezionale.
Uso urbano e target di mercato
Nei primi anni del XX secolo, diversi marchi statunitensi come Anthony ElectricBaker Electric e Detroit Electric registrarono vendite superiori ai veicoli a benzina per un certo periodo. La semplicità d’uso e la natura priva di emissioni allo scarico le resero popolari come city-car presso le classi più agiate: erano facili da condurre, pulite e silenziose. Inoltre non richiedevano tutti gli oneri tipici dei motori termici, come rabbocchi frequenti dell’acqua del radiatore dell’olio sostituzione delle candele e soste regolari in officina per grafitaggio e pulizia motore. Per queste ragioni furono spesso proposte come veicoli adatti anche a un pubblico femminile, in un contesto sociale che valorizzava comfort e praticità.
Limiti tecnologici e ricerca costante nel Novecento
Nonostante i successi, l’auto elettrica incontrò ostacoli strutturali: i costi e i limiti delle batterie dell’epoca, uniti all’assenza di tecnologie di controllo della carica e della trazione—basate su transistor o su valvole termoioniche—ne ridussero la competitività rispetto ai motori a combustione interna. Con il tempo, l’interesse del grande pubblico diminuì e i veicoli elettrici si ritagliarono soprattutto un ruolo come veicoli di quartiere per impieghi specifici.
Impieghi nelle flotte e tracce brevettuali
La specializzazione non ne decretò la fine: lungo il Novecento si continuarono a sperimentare modelli elettrici soprattutto quando la convenienza dei motori tradizionali veniva messa in dubbio. Molti esemplari furono venduti o dati in leasing a flotte comunali e per i trasporti interni di fabbricheospedali e università dimostrando l’utilità in contesti dedicati. A testimoniare la vivacità dell’innovazione restano anche alcuni dei brevetti più antichi: US523354 di E. E. Keller per un “Electrically Propelled Preambulator”, US594805 di Hiram Stevens Maxim relativo a un “Motor vehicle” e US772571 di H. S. Maxim per un “Electric motor vehicle”. Questi documenti illustrano la continuità della ricerca e la varietà di soluzioni tentate per perfezionare la trazione elettrica.
Pur sopravanzate dalle auto a combustione interna per la mobilità di massa, le elettriche non scomparvero mai del tutto. La loro storia, fatta di primati e riprese, mostra come l’evoluzione dipenda dalla disponibilità di batterie ricaricabili più efficienti e da sistemi di gestione dell’energia via via più sofisticati. È in questo intreccio di innovazioni e mercati che l’elettromobile ha costruito le fondamenta su cui si è poggiata la rinascita contemporanea dei veicoli a zero emissioni.