La differenza tra un giro discreto e un giro veloce spesso nasce dai dati. In un track day non serve un laboratorio, ma un logger ben impostato, un GPS preciso e pochi sensori affidabili. La priorità è registrare ciò che conta, con le frequenze giuste, evitando rumore e file ingestibili. Con un metodo chiaro per leggere gas, freno e traiettorie, i decimi saltano fuori con sorprendente regolarità.
L’obiettivo è costruire un set minimo ma solido: canali puliti, sincronizzati e confrontabili tra sessioni. Da lì si passa all’analisi: linee, velocità, punti di frenata e modulazione del throttle. Un piccolo dataset di esempio e uno schema di lavoro replicabile permettono di trasformare sensazioni in numeri e numeri in miglioramenti misurabili.
Logger e canali: cosa registrare e a che frequenza
Il pacchetto base efficace comprende: tempo (timestamp), GPS (lat/long, velocità), throttle (%), freno (switch o pressione), RPM marcia, accelerazioni longitudinali/laterali. Frequenze consigliate: GPS a 10 Hz (meglio 20 Hz se disponibile), throttle a 50–100 Hz, freno a 50–100 Hz, RPM a 50 Hz, accelerazioni a 100 Hz. Oltre questi valori si aumenta il rumore senza vantaggi reali; sotto, si perdono picchi e transitori cruciali in staccata e in trazione.
Per la sincronizzazione, il tempo del GPS deve essere la base comune. Se il logger consente la time alignment impostare il GPS come clock. In assenza, registrare un evento riconoscibile (ad esempio una pressione prolungata del freno al box) per riallineare i canali in post. Limitare i canali “nice to have” (temperature slow-varying a 1–2 Hz) mantiene leggibili i file e focalizza l’analisi sui punti che fanno il tempo.
OBD vs sensori esterni: priorità e limiti
L’OBD è comodo ma può essere lento e soggetto a filtraggio. Il throttle OBD su molte vetture è a 10–20 Hz effettivi, insufficiente in uscita curva. Quando possibile, preferire un segnale analogico nativo o un canale CAN alto-frequenza. Il freno via OBD spesso è solo un interruttore (on/off): utile per timing, non per modulazione; se si vuole misurare la pressione, serve un trasduttore dedicato a 0–200 bar con campionamento 100 Hz.
Il GPS integrato in molti loggers varia da 5 a 10 Hz. L’upgrade a 10–20 Hz con antenna esterna e buona posizione (cielo “aperto”, lontano da roll bar e parabrezza schermato) migliora la ricostruzione della traiettoria e la velocità in ingresso/uscita. Accelerometri interni vanno bene se rigidamente fissati: staffe morbide o posizioni flessibili falsano le G.
GPS e traiettorie: dalla linea al ritmo in curva
Con GPS a 10–20 Hz e accelerometri a 100 Hz si ricavano velocità stabili e una linea sufficientemente dettagliata. La pulizia dei dati richiede un filtro Kalman/Butterworth leggero sulla velocità (cutoff 2–3 Hz) per eliminare jitter senza appiattire le staccate. Segmentare il giro in “entry-apex-exit” per ogni curva consente di confrontare dove cala o cresce la velocità. Una traiettoria più larga in ingresso spesso alza la velocità minima e riduce il tempo segmento anche con lo stesso punto di frenata.
Per i rettilinei, l’allineamento sul distanziometro (distanza cumulata lungo pista) evita errori di timing. Creare il profilo distanza dal GPS integrando la velocità e correggendo con i punti di riferimento (linea di partenza). Così si confrontano due giri sovrapponendo velocità vs distanza, isolando immediatamente i metri dove si guadagnano o si perdono decimi.
Lettura di throttle e freno: dove si guadagna il tempo
Tre metriche chiave: tempo tra rilascio del freno e primo 20% gas, pendenza di apertura del throttle (0–80% in ms), stabilità dell’apertura oltre l’80% prima di eventuali correzioni. In ingresso curva, la trail braking misurata come pressione decrescente fino al punto di corda indica quanto si bilancia il carico: un rilascio troppo brusco anticipa il sottosterzo e abbassa la velocità minima. In uscita, aperture a dente di sega segnalano trazione precaria o linea stretta; l’obiettivo è una rampa continua coerente con la G laterale.
Incrociare freno, gas e velocità consente di distinguere difetti di tecnica da limiti di grip. Se la velocità minima è bassa ma il freno è già rilasciato presto, la causa è la linea; se il gas è ritardato nonostante la vettura sia dritta, probabilmente manca fiducia o il rapporto è troppo lungo. Questi pattern si leggono meglio con dati a 50–100 Hz; frequenze inferiori mascherano le micro-transizioni decisive.
Dataset di esempio e confronto tra sessioni
Un piccolo dataset aiuta a fissare le idee. Canali consigliati: time_s, lat, lon, speed_kmh, throttle_pct, brake_bar, rpm, gear, ax_g, ay_g, dist_m, lap. Esempio sintetico:
| time_s | speed_kmh | throttle_% | brake_bar | rpm | gear | ax_g | ay_g | dist_m | lap |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 12.000 | 142 | 18 | 0.8 | 5200 | 4 | -0.85 | 0.12 | 1032 | 3 |
| 12.050 | 136 | 10 | 1.2 | 5000 | 4 | -1.05 | 0.28 | 1038 | 3 |
| 12.100 | 128 | 0 | 1.4 | 4800 | 3 | -1.10 | 0.45 | 1044 | 3 |
| 12.150 | 122 | 12 | 0.6 | 5100 | 3 | -0.20 | 0.82 | 1050 | 3 |
| 12.200 | 126 | 38 | 0.2 | 5400 | 3 | 0.35 | 0.78 | 1057 | 3 |
Si vede la staccata (ax negativa), la rallentata fino alla minima, il rilascio freno e la rampa gas. Confrontando lo stesso tratto di un giro più veloce si misurano differenze su minima velocità, tempo di rilascio freno e pendenza dell’apertura gas. Bastano pochi secondi per capire dove intervenire, purché i canali siano sincronizzati e campionati a dovere.
Schema di lavoro: dal log al delta tempo
Un flusso replicabile evita perdite di tempo:
- Import caricare dati e mappare le unità (km/h, bar, %).
- Pulizia filtri leggeri su velocità e accelerazioni; rimozione outlier GPS.
- Allineamento costruire la distanza cumulata e resample a passo fisso (1 m).
- Lap split tagliare i giri con la linea di start; nominare best, median, outlier.
- Overlay sovrapporre speed vs distance; identificare i segmenti a delta maggiore.
- Corner model per ogni curva, misurare punto di freno, velocità minima, tempo rilascio, rampa gas.
- Delta map sommare i delta per curva; isolare i 3 segmenti con più potenziale.
- Action tradurre i numeri in obiettivi di guida o modifiche set-up.
Con questo schema, il logger diventa uno strumento pratico: pochi canali ben scelti, frequenze giuste, confronto coerente tra sessioni. È il modo più rapido per trasformare chilometri di pista in decimi guadagnati giro dopo giro.